Da igual la marca que seas, ni tu historia, ni el apellido que lleves: si quieres triunfar como fabricante en este siglo XXI, simplemente debes hacer esto: construir un SUV (y si es deportivo, mejor).
En Maserati ya se dieron cuenta de eso hace años y así es como nació, en 2016, el Levante, con el que dieron un volantazo a su legendaria historia de berlinas y coupés deportivos. No hay que tomárselo en cuenta: Lamborghini, Aston Martin, Jaguar... Todas esas marcas también han caído en la misma tentación.
Una vez dado el paso, ¿por qué no tener dos en vez de uno? Y así es cómo nace el de esta prueba, el Maserati Grecale. Al fin y al cabo, hay algunos rivales que ya tienen dos miembros de este segmento en su gama (Porsche con su Cayenne y Macan, sin ir más lejos).
Aprobado el planteamiento, la operación consistía entonces en reducir las proporciones del gigante Levante (más de cinco metros de largo) a unos no menos impresionantes 4,85 metros de longitud que mide el nuevo Grecale. Entra así en la pugna con las versiones más deportivas del Mercedes-Benz GLC y los BMW X3 y X4, el F-Pace de Jaguar o el Stelvio de Alfa Romeo.
Hablando de este último, el nuevo Maserati Grecale 2022 está construido sobre una plataforma modificada del SUV de Alfa: la distancia entre ejes, por ejemplo, es de 2.901 mm, por lo tanto, 83 mm más larga que la del Stelvio. ¿Para qué? En Maserati han querido dotar a su SUV más pequeño de un gran habitáculo y, por eso, han decidido extender la batalla todo lo posible (con unos voladizos muy cortos).
¿Cómo es por fuera? A golpe de vista, enseguida te das cuenta de que es un Maserati, con la enorme parrilla cóncava y el tridente en el centro. Faros sobredimensionados, grandes entradas de aire y unas nervaturas en el capó que le aportan mucho músculo.
En el lateral, enormes llantas de hasta 21 pulgadas y un enorme pilar C (con el tridente de nuevo) que da paso a una zaga poderosa con cuatro salidas de escape, un pequeño difusor y una luneta muy tendida con un gran spoiler sobre el techo.
Esto me da pie a hablar de cómo está conformada la gama del Maserati Grecale: hay tres miembros bien diferenciados, GT, Módena y Trofeo. El primero está propulsado por un motor de solo cuatro cilindros turbo que cuenta con la ayuda de un sistema Mild Hybrid de 48 voltios y que desarrolla 300 CV y 450 Nm.
Para el Grecale Modena, los ingenieros de Maserati han decidido mantener el tren motriz de cuatro cilindros turbo microhíbrido, pero han aumentado la potencia (en unos modestos 30 CV) hasta lograr 330 CV (mantiene el mismo par). La pregunta es obvia: ¿no podían haber aumentado la potencia un poco más hasta lograr por lo menos 400 CV para diferenciarlos?
De hecho, las prestaciones del Grecale GT y el Modena son casi idénticas (es tres insignificantes décimas más rápido el Grecale Modena en el sprint de 0 a 100 km/h). Ante este panorama, es mejor fijarse en la versión más deportiva y potente de la gama: el Maserati Grecale Trofeo, el de la prueba. Es, sin duda, el que de verdad mantiene las expectativas que todo vehículo del tridente levanta en cuanto a deportividad y prestaciones, así que cojo las llaves y me dirijo hacia él.
Lo que verdaderamente diferencia al Grecale Trofeo del resto de la gama es lo que esconde bajo el capó. Nada más y nada menos que el mismo bloque Nettuno del Maserati MC20, aunque algo más civilizado: es un V6 de 3.0 litros con 530 CV a 6.500rpm y con 620 Nm entre 3.000rpm y 5.500rpm.
Con este propulsor, ¿quién piensa en un Porsche Macan GTS, un Mercedes-AMG GLC 63 S Coupe o un BMW X4 M Competition? Sobre el papel, todo son buenas noticias: pasa de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos y cumple con una punta de 285 km/h.
Asociado a este motor va una transmisión automática de ocho velocidades por convertidor de par y el sistema de tracción total permanente, que puede enviar hasta el 100 por ciento de la fuerza a las ruedas traseras si es necesario.
La guinda: el Grecale Trofeo viene de serie con suspensión neumática que ajusta la altura y la dureza de la carrocería, un diferencial electrónico para el eje trasero y frenos más grandes que los modelos de cuatro cilindros. Las ruedas son de 21 pulgadas y los neumáticos de medida 255/40 en la parte delantera y 295/35 en la trasera (ambos Pirelli PZero).
El Trofeo también ofrece un modo de conducción adicional llamado Corsa que es exclusivo y del que carecen sus hermanos de gama (tienen cuatro: Comfort, GT, Sport y Off-Road). Cuando lo seleccionas, tensas los músculos y obtienes una respuesta más intensa en aceleración, transmisión y frenos. También relaja la electrónica (el control de tracción y estabilidad son más permisivos) y puedes activar el Launch Control.
Arranco el Nettuno
Pero llegados a este punto, ¿es un SUV realmente deportivo? Voy a salir inmediatamente de dudas. Arranco el Nettuno y un sonido grave y lleno de matices taladra mis tímpanos. No hay quien les gane a estos señores de Maserati en extraer estos deliciosos decibelios de cualquier motor que se precie.
No hay tiempo que perder. ¡Pie a tabla! Enseguida noto cómo el Grecale más potente eleva el morro y sale disparado hacia delante. El capó mira hacia el cielo como uno de esos viejos GTHO mk3 de Ford y la tracción a las cuatro ruedas se encarga de que todo quede bajo control.
¿Sorprendido? Yo sí, ya que no me esperaba ese movimiento de cabeceo tan contundente. Y no ha sido una impresión pasajera: ni el chasis ni la suspensión neumática dotan al Grecale más prestacional de la dureza a la que nos tienen acostumbrados las marcas alemanas. Y eso es algo que los propios responsables de este Grecale admiten sin tapujos. Han huido de la rigidez de muchos de sus rivales para ofrecer un comportamiento más razonable en el día a día.
Y eso que en el modo Corsa puedes elegir dos modos de amortiguación: 'Hard' y 'Sport', siendo el primero el que debes elegir si quieres elevar el ritmo en una carretera de montaña.
Por su parte, la dirección tiene una respuesta muy directa y rápida (en los primeros kilómetros tuve que corregir algunas veces porque literalmente me iba demasiado hacia el interior de la curva), pero echo en falta algo más de dureza. Es muy asistida y gira muy fácil, algo muy bueno si vas a viajar de forma relajada, pero me gustaría que transmitiese una mayor información de lo que pasa en el tren delantero.
Esa información se deriva en confianza y es justo lo que necesitas cuando empiezas a exigir al motor toda su fuerza en cada pisotón del pie derecho. El Grecale Trofeo corre, y mucho. Las rectas se acaban rápido y debes gestionar a la misma velocidad la entrada en curva. Si mides mal las inercias (y créeme que con dos toneladas de peso... haberlas, las hay) te puedes meter en un molesto subviraje del que (si no has hecho las cosas rematadamente mal) puedes salir sin mayor contratiempo levantando simplemente el pie.
Pero llegado el caso, y si se te acumula demasiado trabajo al volante, siempre tienes a tu disposición unos magníficos frenos avalados por Brembo, con cuatro discos ventilados de 360 mm delante y 350 detrás, mordidos por pinzas de seis pistones en el eje anterior y cuatro en el posterior.
Su desempeño es más que suficiente para el común de los mortales, y aguantan bien un uso intensivo, aunque si eres de los que le gusta ir con el cuchillo entre los dientes todo el tiempo, puede que eches en falta unos discos carbocerámicos que no están, lamentablemente, disponibles ni como opción.
¿Es divertido? Tras la prueba del Maserati Grecale Trofeo puedo asegurar: decididamente, sí. Ya solo por sus 530 CV, también por todo lo que le acompaña. Quizá no tiene la precisión ni la rigidez de los productos alemanes, pero para ser justos a esos les falta el alma y el carácter de este Maserati, capaz de arrancarte una sonrisa con absoluta facilidad.
Bajo el ritmo y me detengo para analizar qué es lo que me encuentro en el interior. Si hablamos de diseño (es la especialidad de la casa) este Grecale saca un sobresaliente: el salpicadero del Grecale Trofeo es una mezcla muy bien pensada de calidad, lujo y tecnología.
Es un buen portavoz del estilo típico italiano, con cuero de altísimo calidad, buenos ajustes, y, a la vez, un prodigio tecnológico que incluye hasta cinco pantallas (incluida la del mítico reloj, donde puedes elegir entre varios estilos de esferas o información como las fuerzas G).
Empezamos por el panel de instrumentos, un display configurable con gráficos nítidos y mucha información sobre todo lo que atañe a la conducción y el ordenador de viaje. Luego está la pantalla táctil de 12,3 pulgadas desde donde se controla el navegador, el equipo de sonido, el teléfono y algunos menús destinados a la configuración del coche.
Debajo hay otra pantalla táctil de 8,8 pulgadas que es la que controla las funciones del climatizador o la calefacción y refrigeración de los asientos y si estás echando en falta una, aquí está: un enorme Head Up Display que proyecta también mucha información directamente sobre el parabrisas.
¿Y en las plazas traseras? Muchos clientes buscarán espacio para sus familias y este Grecale lo ofrece, donde dos adultos viajarán sin problemas de amplitud para las rodillas o la cabeza (solo la plaza central es más incómoda por culpa del túnel central de transmisión).
Y ya que hablo de espacio, no puedo pasar por alto el volumen de maletero, un valor que estoy seguro que para un SUV es importante: son 570 litros, que no están nada mal.
| Ficha técnica Maserati Grecale Trofeo | ||
| Motor | Cilindrada | 2.992 cc |
| Cilindros | 6 en V | |
| Potencia máxima | 530 CV / 6.500 rpm | |
| Par máximo | 620 Nm / 3.000 - 5.500 rpm | |
| Alimentación | Tipo | Inyección mixta directa/indirecta Turbo |
| Transmisión | Caja de Cambios | Automático, 8 marchas Convertidor de par |
| Tracción | Total | |
| Suspensión | Delantera | Paralelogramo deformable Resorte neumático Barra estabilizadora |
| Trasera | Paralelogramo deformable Resorte neumático Barra estabilizadora |
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| Frenos | Delanteros | Discos ventilados 360 mm |
| Traseros | Discos ventilados 350 mm |
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| Dimensiones | Longitud | 4.859 mm |
| Anchura | 1.979 mm | |
| Altura | 1.659 mm | |
| Distancia entre ejes | 2.901 mm | |
| Maletero | Volumen | 570 litros |
| Peso | Peso | 2.027 kg |
| Prestaciones | Velocidad máxima | 285 km/h |
| Aceleración 0-100 Km/h | 3,8 segundos | |
| Consumo (WLTP) |
Combinado | 11,2 l/100 km |
| Velocidad baja | 17,4 l/100 km | |
| Velocidad media | 11,6 l/100 km | |
| Velocidad alta | 9,3 l/100 km | |
| Velocidad muy alta | 10,3 l/100 km | |
| Emisiones | Emisiones de CO2 | 254 g/km Euro 6 - Etiqueta C |
| Precio | Precio oficial | Desde 124.750 euros |
