PRUEBA: KIA Niro PHEV

Aprovechando el comienzo de la comercialización del modelo, pongo a prueba el KIA Niro PHEV en una primera toma de contacto por las carreteras del norte de la Comunidad de Madrid. Se trata de la versión híbrida enchufable del Niro, una interesante variante con hasta 58 km de autonomía en modo eléctrico que fue presentada por primera vez entre las novedades del Salón de Ginebra 2017, que se celebró en marzo.

El KIA Niro híbrido enchufable llega para ampliar la apuesta de productos más eficientes del fabricante surcoreano hermano de Hyundai. Para ello, se apoya en el exitoso KIA Niro con motorización híbrida, un vehículo que ya se está mostrando como una pieza fundamental dentro de la gama de la firma. Y no lo digo por decir, es que en lo que llevamos de año se ha posicionado como el quinto modelo más vendido de Kia tras los populares Sportage (prueba), Cee´d, Rio y Carens.

Técnicamente, el Niro PHEV no difiere en exceso del nuevo crossover híbrido de KIA en el que está basado y con el que comparte gran parte de sus características. Pero los cambios efectuados, aunque pocos, tienen un efecto notable en las capacidades del modelo para circular en modo totalmente eléctrico: nueva batería con mayor capacidad de almacenamiento (8,9 kWh frente a 1,56 kWh) y motor eléctrico más potente (60,5 CV contra 43,5 CV).

No varía el motor de combustión interna, que continúa siendo el bloque de gasolina 1.6 GDI con inyección directa de la versión que ya conocíamos, que produce 105 CV de potencia y 147 Nm de par. Esta motorización está ligada a una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades que trabaja en asociación con un segundo motor, esta vez eléctrico, que permite que la potencia máxima combinada alcance 141 CV y el par motor 265 Nm, datos que se traducen en un paso de 0 a 100 km/h de 10,8 segundos (0,7 segundos menos que el Niro híbrido normal).

Por fuera, puedes identificar al KIA Niro híbrido enchufable si te fijas en detalles como las molduras decorativas de color azul que hay junto a los faros antiniebla, en el diseño de las llantas de aleación (de 16 pulgadas de diámetro), en el acabado metalizado de las molduras de protección de las puertas o en los detalles azules que hay en el paragolpes posterior. La parrilla también cambia ligeramente, al igual que los faros de ledes.

Pero la forma más sencilla de saber si estás ante un Niro híbrido o ante un Niro PHEV es mirando la aleta delantera izquierda: ahí encontramos, en el caso del segundo, la tapa que da acceso a la toma de carga de las baterías. Y ya que menciono la batería otra vez, decir que está ubicada entre los asientos traseros y el maletero, lo que merma ligeramente la capacidad de carga: pasa de 401 litros a 324, una disminución de 77 litros.

LA CAPACIDAD DEL MALETERO DISMINUYE LIGERAMENTE HASTA 324 LITROS

El habitáculo de este modelo es muy similar también al del Niro normal y de hecho, las únicas diferencias que hay entre ambos afectan al cuadro de mandos, que ahora integra en su parte central una pantalla TFT de hasta 7 pulgadas, y al sistema de climatización, que cuenta con una función que optimiza su eficiencia para cuando solo viaja a bordo el conductor.

La gama del KIA Niro PHEV es idéntica a la de su hermano híbrido convencional, con un total de tres acabados diferentes: Concept, Drive y Emotion. Adicionalmente, la terminación más completa de todas (llamada Emotion) puede aumentar todavía más su dotación de serie seleccionando el llamado Pack Luxury, que por 2.250 euros adicionales añade tapicería de cuero, asiento del conductor regulable eléctricamente, asientos delanteros calefactados y ventilados y traseros calefactados, volante calefactable, el mencionado panel de instrumentos con pantalla de 7 pulgadas o el sistema de detección de ángulo muerto con alerta de tráfico trasero.

En total, el Niro híbrido enchufable está disponible con seis colores diferentes. Desde el acabado básico, denominado Concept, ya dispone de un equipamiento que incluye elementos como la asistencia de mantenimiento en carril, el detector de fatiga, el asistente de frenada de emergencia, el control de crucero adaptativo, luces diurnas y pilotos de ledes, retrovisores plegables eléctricamente, climatizador automático, Bluetooth o el sensor de luminosidad y de lluvia, entre otros.

Prueba KIA Niro híbrido enchufable

Pasemos ahora a ver qué me ha parecido el comportamiento del KIA Niro híbrido enchufable durante la prueba. Aunque por ahora solo he podido conducirlo durante un breve recorrido que combinaba vías rápidas, carreteras secundarias y unos pocos metros por zona urbana, tengo muy claro que este modelo puede encajar muy bien para aquellos conductores que se desplacen habitualmente por ciudad y que de vez en cuando hagan escapadas fuera de la urbe.

Más que nada porque con 58 kilómetros de autonomía en modo eléctrico, este crossover puede cubrir las necesidades de desplazamiento diarias de una gran mayoría de los conductores sin consumir ni una sola gota de combustible. Vale que en la práctica es imposible lograr ese dato de 58 km, pero al menos por lo poco que he podido conducirlo, sí parece posible rozar los 40 km o incluso superarlos si te contienes lo suficiente pisando el acelerador.

PRUEBA: KIA Stonic 1.0 T-GDI 120 CV

Pero no pienses que esto es algo exclusivo del Niro PHEV, al contrario, es un mal común a toda esta clase de vehículos, tal y como pude comprobar durante la prueba del Mitsubishi Outlander PHEV o como le sucedió a mi compañero Raúl cuando probó el MINI Countryman S E híbrido enchufable recientemente.

En marcha, se nota que el Niro híbrido enchufable es más potente que el Niro híbrido y eso a pesar del ligero incremento en el peso del conjunto, que alcanza los 1.594 kg (94 kg más que el Niro híbrido, principalmente porque la batería y el motor eléctrico son más grandes). Pero ojo, que hablo del motor eléctrico, que pasa de 43,5 a 60,5 CV de potencia, porque curiosamente la cifra de potencia máxima combinada y par es idéntica en ambos: 141 CV y 265 Nm.

Gracias a esa potencia adicional, el Niro puede circular en modo eléctrico a una velocidad de hasta 120 km/h siempre que haya energía suficiente en la batería. Además, ese extra de fuerza permite que pueda acelerar más rápido sin recurrir al motor de combustión interna, lo que te permitirá arrancar rápidamente en los semáforos sin que se encienda el bloque 1.6 GDI ‘Kappa’. Y esto también se refleja en los datos de prestaciones, con un paso de 0 a 100 km/h que disminuye hasta los 10,8 segundos.

Pero no todo me ha gustado, hay algún detalle que se podría mejorar para tener un producto todavía más interesante. Me refiero a cuestiones como la imposibilidad de aumentar la capacidad de retención del motor eléctrico (y por ende, de regeneración de energía), cuya acción es muy leve al levantar el pie del acelerador y algo más notable cuando pisamos el freno. Toyota, por ejemplo, ofrece una posición en la transmisión (denominada ‘B’), que incrementa la retención del motor eléctrico cuando la seleccionas.

Además, modelos como el mencionado Outlander PHEV sí que te dejan escoger entre numerosos niveles de retención, lo que en la práctica aumenta la comodidad de uso al no tener que recurrir prácticamente al freno para detener el vehículo. Otro punto que no me ha terminado de convencer es el freno de mano de pie, que parece de otra época en un coche que destaca especialmente por ser muy tecnológico.

Son solo unas pequeñas pegas que para nada restan interés al KIA Niro híbrido enchufable, que además tiene un precio de venta que con las promociones de KIA y el Plan Movalt aplicados arranca en 26.045 euros. El problema que encuentro en este sentido es la diferencia de precio que hay entre este modelo y el Niro híbrido normal, que es de nada menos que 6.162 euros a igualdad de acabado y en contra del híbrido enchufable.