PRUEBA: KIA Niro 2022 HEV

KIA ha hecho los deberes. No es que lo diga yo, que también; lo deja claro al ser la marca más vendida entre particulares -la quinta en el mercado total-. También que cuando las matriculaciones van a la baja, las de la firma surcoreana siguen creciendo. Y gran culpa de ese éxito lo tiene el KIA Niro, que desde 2016, en España ha comercializado 38.435 unidades, consiguiendo ser el segundo modelo de la compañía solo por detrás del superventas Sportage.

Ahora llega la segunda generación con un diseño más atractivo, un interior de mayor calidad, un habitáculo más espacioso y la misma fórmula de propulsión: sistema híbrido, híbrido enchufable y totalmente eléctrico. A nivel mundial, el más exitoso fue el primero, con un 54% de las ventas -31% para el eléctrico y 14% para el PHEV-. Por eso hemos elegido para realizar la prueba el KIA Niro 2022 HEV, el híbrido sin enchufe.

Por fuera, el nuevo crossover exhibe una imagen diferente pero atractiva. Es la mayor baza con la que cuenta KIA respecto a la competencia: diferenciarse en su diseño. Y mirando los números le da resultado.

Adopta unos grupos ópticos delanteros con formas geométricas, unos traseros con la silueta de un bumerán y un pilar C que puede ir pintado en un color diferente al de la carrocería por solo 150 euros (solo disponible en los acabados Drive y Emotion). Se trata de un recurso novedoso que, desde mi punto de vista, es un total acierto. Además, gracias a él y a sus nueve colores para la carrocería se pueden conseguir 18 combinaciones.

Pero no solo se ha buscado atraer al comprador con su imagen, que, por cierto, está inspirada en el KIA HabaNiro Concept, prototipo presentado en 2019. También se ha trabajado para mejorar la resistencia aerodinámica. Y ese cuidado se aprecia también en el pilar C, puesto que adopta un elemento aerodinámico con el que junto a otros, el Niro alcanza un coeficiente de penetración (Cx) de 0,29.

Continúo la prueba del KIA Niro 2022 HEV analizando su interior. Desde un asiento cómodo pero que tiene una posición demasiado alta para mí -me gusta ir más pegado al suelo aunque se trate de un SUV o de un crossover-, observo que el puesto de mandos es muy parecido al del KIA EV6, lo último de la casa surcoreana. Y eso es bueno.

PRUEBA: KIA EV6 RWD 77,4 kWh

Adopta dos pantallas, la del cuadro de instrumentos y la del sistema de infoentretenimiento, ambas de hasta 10,25" -se puede sumar un head-up display de 10"- y una consola en negro piano con botones táctiles. Es cierto que el de subir y bajar el volumen y la temperatura es físico pero el resto no. Y sí, no me he confundido escribiendo: es que el sistema de audio y el de climatización comparten botón. Para cambiar de funcionalidad -como ocurría en el Nissan Juke de primera generación- hay que pulsar un botón... táctil. Me gusta más tenerlos cada uno por su lado, pero por lo menos no hay que navegar por la pantalla para accionarlos o desactivarlos (en la prueba en vídeo puedes verlo).

Los materiales del salpicadero y de los paneles de las puertas son duros salvo en la parte superior. Pero a pesar de ello, el aspecto que brindan es bueno; se nota que son de calidad y consistentes... o eso parece. También hay luz ambiente con siete colores básicos y hasta 64 tonos diferentes, y una consola en negro piano. No es de mi agrado por las huellas y la suciedad que no disimula, pero es la moda y casi todos los fabricantes tiran de ello. Sí me gusta la ruleta, por tacto y diseño, que sirve para seleccionar D, N y R. Y ojo al moderno volante multifunción, que es de dos radios.

También presume de múltiples huecos portaobjetos como los de la zona inferior de la consola con USB y USB-C y cargador inalámbrico para móviles, el existente entre los dos asientos, que tiene posavasos modulable, y el cofre central, que también se puede configurar al gusto.

Y hablando de USB y de espacio. Respecto al primero, los asientos delanteros tienen tomas en los laterales, algo que no habían visto estos ojos. Respecto al segundo, en la fila posterior, al haber aumentado la batalla en 2 cm, crece. Los pasajeros posteriores pueden viajar cómodos porque hay mucho hueco para las piernas y con mi 1,78 m, existe un hueco de ocho dedos para la cabeza. Es de los más amplios del segmento. Lo bueno es que la plaza central, con un respaldo menos mullido, eso sí, tiene un túnel de transmisión bajo.

Por su parte, el maletero cubica 451 litros, que no está nada mal para tratarse de un híbrido -KIA ha alojado la batería bajo los asientos traseros-. Es menos que el de la versión eléctrica, que presume de 475 litros más 20 del hueco delantero, pero es bastante mayor que la del PHEV con 348 litros.

Y para contribuir con el medio ambiente, además de poder moverse de forma eléctrica gracias a una batería de 1,32 kWh, también se han usado materiales reciclados en el habitáculo como la flexible cortinilla del maletero y el tapizado del techo de papel, ambos realizados con un 75 y un 56%, respectivamente, de fibras recicladas. Además, los paneles de las puertas tienen pintura libre de BTX y los asientos están disponibles en cuero vegano PU con material Tencel derivado de la madera del eucalipto.

Comienzo la prueba dinámica del KIA Niro 2022 HEV

Pulso el botón de encendido, que está rodeado de una curiosa moldura, selecciono la D y comienzo la prueba.

Existen dos modos de conducción: 'Eco' y 'Sport' y dependiendo del elegido, su conjunto formado por un propulsor de gasolina 1.580 cc -el del anterior también era un 1.6 pero con menor relación de compresión- de 105 CV y uno eléctrico de 44 CV, sumando juntos 141 CV, entrega la potencia de una forma más comedida o no.

Elijo el primero para moverme por ciudad. A pesar de ser el más justo, mueve el coche con soltura. No necesitas más. Además, trabaja realmente bien con el cambio automático de doble embrague de seis relaciones que carece de marcha atrás, puesto que es el motor eléctrico, invirtiendo la dirección, el que se encarga de ello. Además, la suspensión filtra bastante bien las irregularidades de la calzada.

El KIA Niro estrena una funcionalidad denominada 'Zonas verdes'. Con ella, al acceder al área de un hospital, una escuela o una zona residencial siempre se moverá en modo 100% eléctrico. También el conductor puede seleccionar una zona en la que quiera que su coche no funcione con el bloque de gasolina, evitando así emisiones contaminantes.

Salgo a carretera, donde me percato de que su habitáculo está bien insonorizado. Es cierto que se aprecia más el ruido del aire que el de rodadura. Pongo el modo Sport, porque quiero acelerar. Al carecer de turbo se nota que le falta algo de 'punch'. Pero que no cunda el pánico, es la potencia necesaria para moverse por carretera a ritmos legales.

Tal es así, que la segunda generación del KIA Niro ha subsanado un problema de la primera. Si antes solo podía ir dos bicicletas colgadas en la zaga, ahora tiene una capacidad de arrastre de hasta 1.300 kg, con la que podrías transportar un pelotón entero.

Pero como coche híbrido que es seguramente te interese más su consumo medio. El oficial es de 4,4 l/100 km, pero durante la prueba del KIA Niro 2022 HEV he obtenido uno ponderado de 5,4, solo un litro más, y eso que me he movido poco por ciudad, donde bajaría la media, y he pisado con alegría en unas pocas ocasiones el pedal derecho y seleccionado el modo Sport. Por cierto, este último varía la dureza de la dirección y la respuesta del cambio.

El nuevo KIA Niro está desarrollado sobre la tercera generación de la plataforma K. Esta ha permitido rebajar el centro de gravedad, que junto a una mayor rigidez y a los 20,3 kilogramos de peso que ha perdido permite una paso por curva sorprendentemente rápido.

El KIA Niro tiene un precio de partida de 30.200 euros. Esa cifra, que no incluye descuentos ni promociones ni planes estatales me parece bastante razonable para lo que ofrece el coche. Pero con todos estas opciones aplicadas puede verse reducida hasta unos suculentos 24.400 euros.