PRUEBA: Honda ZR-V e:HEV Advance

No te voy a engañar si te digo que tener la oportunidad de probar un nuevo coche siempre tiene su punto de emoción. En el mercado hay cientos de alternativas, aunque las ventas actualmente están enmarcadas dentro de los segmentos B-SUV y C-SUV, siendo este último el que lleva sin duda las riendas del mercado. Pues por si no hubiera suficientes, va la compañía japonesa y decide sacar otro todocamino más: el Honda ZR-V 2023, vehículo que ya hemos tenido la oportunidad de conducir en Periodismo del Motor con motivo de la presentación internacional realizada en Barcelona.

Un modelo de suma importancia para la firma nipona y que se enmarca en el centro de la ofensiva eléctrica de Honda, dividida en tres fases y que tendrá su súmmum en el año 2050 cuando sea CO2 neutral en todo el mundo. Una estrategia electrificada que se ha adelantado nada menos que cinco años comenzando con el Honda Civic (prueba) de undécima generación y siguiendo con el lanzamiento de otros dos todocamino más: el nuevo e:Ny1 y la última generación del CR-V a los que, como te decimos, se suma igualmente este ZR-V para así duplicar su apuesta en la categoría reina del mercado donde ya contaba con el HR-V (prueba).

Estrena patrón estético

Sin temor a repetirnos, el nuevo ZR-V llega a Honda para meterse de lleno en el segmento de mayor calado comercial de Europa: el de los SUV compactos. Mide 4,56 metros de largo por 1,84 de ancho y 1,62 de alto por lo que se sitúa justo entre medias del HR-V, que se renovó hace menos de un año, y del CR-V del que Honda acaba de presentar igualmente su última generación. Si bien al primer golpe de vista se le percibe como un Honda por la suavidad y dinamismo de sus trazos, los diseñadores nipones han querido dar una vuelta de tuerca a su estética con un lenguaje completamente inédito en la marca.

El mismo que se percibe en el frontal, pues este morro es completamente diferente al de cualquier otro Honda que hayamos contemplado en los últimos tiempos. A destacar la forma de la parrilla, de contenido tamaño y completamente aislada del capó dada su posición baja. En función del acabado, el tramado es diferente: en panal de abeja para el Sport (el de acceso) y con lamas verticales para el Advance. La forma de los paragolpes también varía siendo más agresiva en el primero y más elegante en el segundo. De hecho, a mí con el nivel más alto, me recuerda a la fusión de otros dos SUV, uno italiano de alto standing y otro japonés de corte más generalista, pequeño e híbrido. Percepciones personales al margen, destacaría igualmente destacaría el diseño afilado de sus faros, con una firma lumínica en forma de L y tecnología full LED o un capó perfectamente esculpido que enfatiza la sensación de anchura.

Pero si el frontal es novedoso, no menos llamativa es la trasera, completamente opuesta a la delantera pues propone un diseño más redondeado. Ofrece una luneta de generosas proporciones y un alerón superior de gran tamaño que puede ser incluso mayor gracias a los diferentes packs de accesorios. Los grupos ópticos tienen un diseño muy estilizado resulta incluso novedoso que no se conecten entre sí mediante ninguna tira de LED. Del mismo modo, me llama la atención el diseño deportivo del paragolpes con dos salidas de escape ¡reales!, algo atípico ya en el sector, más aún si tenemos en cuenta que este ZR-V es un híbrido. El resto se completa con unas llantas hasta de 18 pulgadas, pasos de rueda embellecidos en negro piano que le dan un toque elegante y una superficie acristalada amplia. En cuanto a los tonos de carrocería, hay 5 para elegir con este blanco nacarado completamente nuevo.

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Similar al Civic

En el interior las semejanzas con el Civic son más evidentes y el puesto de conducción es casi un calco del compacto a excepción, lo que se traduce igualmente en una calidad de construcción elevada, con materiales blandos en la mayoría de las zonas que se complementan con otras que han sido fabricadas usando impresión 3D. La digitalización está fuertemente presente con un cuadro de instrumentos de 10 pulgadas (en el Sport es de 7” con relojes analógicos) y un monitor central de 9 pulgadas que ofrece un sistema multimedia sencillo pero intuitivo en el manejo. Además, los mandos de la climatización están separados de la misma mejorando así la ergonomía y el uso. El conjunto digital se completa con un Head-up display proyectado en el parabrisas de 6”.

A todo ello se suma la gran novedad de este ZR-V y es que es el primer Honda en montar levas tras el volante realizadas en metal aumentando la presencia general. Otro punto a destacar, el amplio número de huecos portaobjetos presentes, que facilitan la colocación de nuestros enseres. Lógicamente, al tratarse de un SUV la postura de conducción es más elevada que la del Civic, hecho que ha obligado igualmente a elevar la consola central, siendo la única zona que se ha modificado respecto al compacto. Por su parte, los asientos nos han parecido bastante correctos a la hora de sujetar nuestro contorno y de ofrecer un elevado confort. Pero si hablamos de confort hay que irse a la zona trasera porque como buen Honda el ZR-V hace gala de un espacio trasero excepcional en el que dos adultos de 1,80 pueden viajar sin problemas.

Solo nos ha parecido mejorable la postura de las piernas, demasiado flexionadas y con poca superficie para dejar los pies. Al menos carece de túnel central lo que puede llegar a permitir transportar a tres ocupantes, aunque lo ideal es que sea de manera puntual. Contamos además con elementos como aireadores, tomas USB y climatizador pero por desgracia por la disposición de elementos, ZR-V no puede ofrecer el elemento que verdaderamente le definiría como un Honda: los Magic Seat.

Porque en lo referente al maletero de carga, el ZR-V al igual que ocurre con el HR-V está un peldaño por debajo de sus principales competidores. Un hecho que se comprueba en unos algo justos 380 litros en el nivel Sport que se reducen a 370 litros en el Advance por la colocación del subwoofer. Para que te hagas una idea, son 160 litros menos que un SEAT Ateca, casi 20 cm más corto, o 200 menos que un KIA Sportage de similar tamaño. Al menos la boca de carga está situada en una posición baja y las formas interiores son regulares e incluso si demandamos más espacio siempre podemos abatir los respaldos, en proporción 40/60, para disponer de 1.301 litros e incluso podemos desplegar una pequeña barrera para colocar elementos más sucios. Versatilidad al poder.

En marcha: economía deportiva

Al sostenerse sobre la misma plataforma del Civic es lógico hablar de un conjunto mecánico idéntico al del compacto del que además se hereda ese tacto deportivo y dinámico propio de todo Honda. Comenzando por el motor tenemos una única alternativa híbrida que declara 184 CV y 315 Nm a partir del bloque de 2.0 litros atmosférico de ciclo Atkinson con una eficiencia térmica del 41% y dos motores eléctricos, ofreciendo un empuje bastante contundente (cifra un 0 a 100 km/h de 7,9 segundos) pero, sobre todo, un consumo de lo más contenido, pues homologa 5,8 l/100 km.

Y es que como ocurre con todos los Honda híbridos de nueva factura, lo prioritario es conseguir que el motor eléctrico entre en funcionamiento para conseguir valores bajos. El sistema gestiona de manera automática los diferentes modos de gestión que ofrece, siendo el EV el que nos permite circular sin emitir, el Hybrid en el que motor intenta ser lo más eficiente y el Engine en el que solo te moverás con el de combustión. Además, tenemos los programas de conducción ECON, Normal y Sport a los que en este ZR-V se suma, como gran novedad, el Snow para circular sobre terrenos deslizantes.

En marcha tenemos la sensación de estar casi moviéndonos en un eléctrico mientras que el de combustión parece más un generador que un impulsor. De hecho el encargado de dar tanto la máxima potencia como la punta de velocidad es el motor eléctrico. Ahora bien, donde no hay queja alguna es en la puesta a punto del conjunto hasta afirmar incluso que podemos estar ante uno de los top 3 en dinamismo. La dirección es extremadamente precisa y el sentir general es el de tener un conjunto estable y aplomado, sin correcciones excesivas ni balanceos inseguros.

Incluso el tacto del freno se suma al conjunto para conseguir un coche redondo y eso que este ZR-V cuenta igualmente con cuatro niveles de retención en las fases de frenado que se gestionan mediante las comentadas levas tras el volante. Con el de mayor intensidad, podemos incluso realizar una conducción de un solo pedal. En cuanto a seguridad, el paquete de tecnologías Honda SENSING se ofrece sin coste alguno  desde el nivel más básico y al igual que el Civic el elenco de asistentes es amplísimo para así llegar al objetivo de no tener un fallecido en un Honda.

En definitiva

Ha costado pero al fin Honda tiene un contendiente digno en el segmento de los todocamino compactos y este ZR-V parece que reúne todo lo necesario para conseguir estar en los puestos de cabeza del mismo. Ya sea por diseño, calidad interior, ergonomía e incluso eficiencia, el SUV C nipón puede ser un valor seguro. Quizá hay algún punto a mejorar como el hecho de tener una posición más natural en la zona trasera, un poco más de capacidad en el maletero o una gama mecánica algo más amplia, ya no con alternativas diésel y gasolinas, sino con otras híbridas de menor potencia o, por qué no, alguna PHEV, pero en este sentido la estrategia de Honda parece estar bien estructurada en función de qué modelo.

Ahora bien, ¿cuánto cuesta? Que seguramente sea lo que te estés preguntando. Pues lamentablemente a fecha de publicación de esta toma de contacto no podemos darte una tarifa real porque Honda anunciará los precios en el mes de julio para, posteriormente, abrir los pedidos y comenzar las entregas en octubre. No obstante, si coges el listado de los modelos de Honda verás que un HR-V cuesta 33.460 mientras que un Civic hace lo propio en los 34.100 euros, por lo que este ZR-V podría estar rondando los 35.000 euros.

Ficha técnica Honda ZR-V e:HEV Advance
Motor	Cilindrada	1.993 cc
	Cilindros	4 en línea
	Potencia máxima	Combustión: 141 CV / 6.000 rpm Total: 181 CV
	Par máximo	Combustión: 186 Nm / 4.500 rpm Total: 315 Nm
Alimentación	Tipo	Inyección indirecta
Transmisión	Caja de Cambios	Automática, eCVT
	Tracción	Delantera
Suspensión	Delantera	Tipo McPherson Resorte helicoidal Barra estabilizadora
	Trasera	Paralelogramo deformable Resorte helicoidal Barra estabilizadora
Frenos	Delanteros	Discos ventilados
	Traseros	Discos
Dimensiones	Longitud	4.568 mm
	Anchura	1.840 mm
	Altura	1.620 mm
	Distancia entre ejes	2.657 mm
Maletero	Volumen	370 – 1.301 litros
Peso	Peso	1.639 kg
Prestaciones	Velocidad máxima	173 km/h
	Aceleración 0-100 Km/h	8,0 segundos
Consumo	Combinado	5,8 l/100 km
	Velocidad baja	4,9 l/100 km
	Velocidad media	4,6 l/100 km
	Velocidad alta	5,3 l/100 km
	Velocidad muy alta	7,3 l/100 km
Emisiones	Emisiones de CO2	132 g/km Euro 6 – Etiqueta ECO
Precio	Precio oficial	N.d.