Audi tiene como objetivo ser una marca 100% neutra en emisiones en 2050. Para ello recorrerá un importante camino en el que en 2025 se presentará el último modelo con motor de combustión y en el que el 33% de las ventas serán coches electrificados. 2033 es el año en el que se ha marcado el fin de la fabricación de propulsores de explosión. ¿Necesario? Quizá. ¿Triste? Sí.

Pero para llegar a ese hito, entre medias es necesario lanzar coches con una tecnología intermedia, una tecnología que sirva de puente hasta la electrificación, como la del automóvil de la prueba, el Audi A8 60 TFSIe quattro. Se trata de la hibridación enchufable, que ofrece la posibilidad de tener dos coches en uno. La compañía alemana cree que es el sistema idóneo para realizar trayectos diarios en eléctrico y largos viajes en modo híbrido.

Audi A8 60 TFSIe quattro cargando

Y por eso cuenta con una gama PHEV compuesta por ocho carrocerías y 12 variantes diferentes; va del compacto A3 hasta la berlina de representación, el A8. Y dentro de poco será completada por otros como, por ejemplo, el A4.

Si fijamos la mirada en el modelo de la prueba podemos diferenciarlo por la firma lumínica específica en la parte inferior del parachoques delantero y que ha tomado como inspiración la del (prueba) Audi e-tron. También por la doble tapa -la de la izquierda es la de la toma eléctrica- y por los tiradores cromados. Punto. No hay más.

Tampoco en el interior. Solo sabremos que estamos montados en el Audi A8 60 TFSIe quattro porque el cuadro de instrumentos sí es diferente. Éste, que es virtual de 12,3″, cuenta con una ‘esfera’ digital -la de la izquierda- denominada Audi Powermeter y que muestra valiosa información: porcentaje de potencia que estamos demandando, zona de carga y zona Boost. A su lado derecho, en el centro de la pantalla, indica la autonomía total del vehículo, la que tenemos únicamente con el TFSI y con el eléctrico trabajando en solitario.

motor del Audi A8 60 TFSIe quattro

Por su parte, el MMI Navegación plus con MMI touch también presenta otros datos interesantes como el porcentaje que hemos hecho en cada uno de los modos, el área hasta dónde llegaría en modo eléctrico -en el mapa- e indicaciones en tiempo real del trabajo del sistema híbrido.

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Y como el resto es igual al de un A8 sin electrificación, no me sorprendo al ver los materiales de primera que han sido utilizados. Tampoco sus milimétricos ajustes. Ni el enorme espacio con el que cuenta la segunda fila. Sí al conocer que la capacidad del maletero ha menguado: pasa de 505 a 390 litros. Desventajas de equipar una batería de 104 celdas tipo bolsa que se distribuyen en ocho módulos y que almacena 14,1 kWh de energía.

Incorpora cuatro modos de gestión: el primero es el puramente eléctrico. El segundo es el Auto Hybrid, con el que dejamos que sea el vehículo el que elija entre el motor TFSI, el eléctrico o ambos. A velocidad baja suele utilizar más el segundo, mientras que a alta, el primero, aunque puede combinar ambos. El tercero, que ha sido recuperado del Audi A3 e-tron, es el Battery Hold, que mantiene la carga de la batería por si, por ejemplo, posteriormente tenemos que entrar en una zona de bajas emisiones. Y el cuarto se denomina Battery Charge y con él funcionando se consigue que el bloque de combustión ayude a cargar la batería. Todos ellos se pueden activar pulsando el ‘botón’ de la pantalla inferior de la consola.

El que no se puede activar, porque es el coche el que lo decide, es el modo Boost, con el que ambos motores trabajan para dar el máximo de prestaciones. Dependiendo del programa, comfort, efficiency, auto, dynamic, individual… entrará antes o más tarde. Por ejemplo, en el más ahorrador, se activa cuando el pedal del acelerador recorre un 60%.

Si ya de por sí el A8 es un coche que se disfruta conduciendo por la suavidad de su motor y de su suspensión y por su excelente insonorización, en esta variante híbrida enchufable, aún más. Porque es pulsar el botón de encendido e inicia la marcha en modo eléctrico -por defecto al arrancar el coche-: cero ruido y cero emisiones, totalmente en silencio hasta 45 kilómetros. Una leve resistencia en el pedal derecho me indica el punto en el que comenzará a trabajar el bloque de gasolina.

Es una alfombra voladora donde la suspensión hace un trabajo magnífico, filtrando magistralmente las irregularidades de la calzada, incluso en el modo Dynamic.

prueba del Audi A8 PHEV

Y no, obviamente no es un deportivo; es una berlina de lujo, aunque por su 0 a 100 km/h en 4,9” y su velocidad máxima limitada electrónicamente de 250 km/h podría serlo. También equipa un motor de gasolina de 2.995 cc de 340 CV, pero gracias a la combinación con el eléctrico consigue ampliar esa potencia hasta los 449 CV y el par hasta los 700 Nm, por cierto, disponible desde solo 1.250 rpm. Ventajas de la electrificación… Pero todo ello, a pesar de estas cifras, viene de la mano de las palabras ‘confortable’ y ‘suave’.

Como te he comentado unas líneas más arriba, los ingenieros de Ingolstadt han realizado un trabajo excepcional aislando el habitáculo del ruido exterior, tanto si se circula a 80 km/h como a 135, la velocidad máxima que puede moverse este A8 TFSIe en modo EV.

cuadro de instrumentos Audi A8 PHEV

Lo más destacado, además del mimo con el que trata a los pasajeros, es que gracias a esa máquina síncrona de imanes permanentes (PSM) que actúa como motor y generador eléctrico y que está integrada junto al embrague en el cambio tiptronic de ocho velocidades, el consumo medio puede ser realmente bajo. Durante la prueba del Audi A8 60 TFSIe quattro nos hemos movido con 5,5 l/100 km, una cifra realmente buena si tenemos en cuenta que monta un V6 de 3,0 litros de 340 CV, que pesa 2.370 kg y que mide 5,17 metros de largo.

Y que no te engañe su gran longitud, porque gracias a sus ruedas direccionales traseras -monta el sistema a pesar de equipar la batería en el piso del maletero- puede realizar giros cerrados de forma sencilla; perfecto para moverse por ciudad o en carreteras de montaña.

Cuando freno con ganas veo cómo la aguja del Audi Powermeter va por debajo de la zona de Charge, lo que me indica que esa frenada es de más de 0,3 g y que los discos ayudan. Independientemente del que funcione, el tacto es muy bueno.

Lo que me ha llamado la atención es que carezca de niveles de frenada regenerativa, como sí traen la gran mayoría de coches híbridos, y más si son enchufables. Solo existe uno, bastante suave, por cierto, por lo que es imposible realizar una conducción a un pedal, algo que no me preocupa, aunque sí podría ser una forma de recuperar mucha más energía.

prueba del Audi A8 híbrido enchufable

Pero en cambio tiene el sistema de la ‘Estrategia operativa predictiva‘, del que la competencia no puede presumir. Este se activa seleccionadlo el modo Auto Hybrid y el navegador. Una unidad de control específica ubicada en la zona delantera y todos los datos del sistema de navegación con información que se recibe del exterior -como los límites de velocidad, tráfico online…- son procesados para llegar con el mínimo de batería posible, realizando el trayecto de la forma más eficientemente.

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Según estudios realizado por Audi, su uso puede reducir el consumo hasta un 15%. La única pega que le pondría es que al frenar de forma automática, ya sea al leer una señal, afrontar una curva cerrada o detectar que nos acercamos al coche que nos precede, baja el pedal del acelerador. Es una sensación rara ir a echar mano el pie y notar que no está a la altura que debería. Cuestión de acostumbrarse, digo yo…

El equipo de carga de serie es uno de tipo doméstico, de hasta 7,4 kWh con un enchufe industrial y doméstico, y uno Mennekes (modo 3 tipo 2), también de hasta 7,4 kWh. Utilizando una potencia máxima de carga, la batería puede estar cargada completamente en unas dos horas y media. En una doméstica de 230 V/10 A, en unas seis horas y media.

prueba del Audi A8 60 TFSIe quattro

El precio del coche de la prueba, el Audi A8 60 TFSIe quattro, parte de 113.150 euros, una cifra bastante más baja que la del A8 60 TFSI quattro tiptronic, con solo 11 CV más, pero sin todas las ventajas que ofrece un coche híbrido enchufable.

Ficha técnica Audi A8 60 TFSIe quattro Tiptronic
Motor Cilindrada 2.995 cc
Cilindros 6 en V
Potencia máxima Potencia motor combustión:
340 CV / 5.000 – 6.400 rpm
Potencia motor eléctrico:
136 CV
Potencia máxima: 449 CV
Par máximo Par motor combustión:
500 Nm / 1.370 – 4.500 rpm
Par motor eléctrico:
350 Nm
Par máximo: 700 Nm
Alimentación Tipo Inyección directa. Turbo.
Eléctrica
Transmisión Caja de Cambios Automática
Convertidor de par
8 velocidades
Tracción Total
Suspensión Delantera Paralelogramo deformable
Resorte neumático
Barra estabilizadora
Trasera Paralelogramo deformable
Resorte neumático
Barra estabilizadora
Frenos Delanteros Discos ventilados
Traseros Discos ventilados
Dimensiones Longitud 5.172 mm
Anchura 1.945 mm
Altura 1.471 mm
Distancia entre ejes 2.998 mm
Maletero Volumen 390 litros
Peso Peso 2.370 kg
Prestaciones Velocidad máxima 250 km/h
Aceleración 0-100 Km/h 4,9 seg
Consumo
WLTP
Combinado 2,3 l/100 km
Velocidad baja n.d.
Velocidad media n.d.
Velocidad alta n.d.
Velocidad muy alta n.d.
Emisiones Emisiones de CO2 54 g/km Euro 6 – Etiqueta 0
Precio Precio oficial Desde 113.150 euros

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