PRUEBA: Audi 100 2.5 TDi C3 (1990)

Antes de entrar en materia, no puedo evitar puntualizar unas cuestiones que ayudarán a los más jóvenes lectores a entender muchas de las cosas que se comentan en estas líneas y que entiendan por qué Audi lanzó este modelo cuando prácticamente la tercera generación del 100 llegaba al fin de su vida.

Por aquel entonces, hablo de los años ’80/’90, la industria del automóvil ya andaba muy preocupada por cuestiones como las emisiones, la eficiencia energética, la calidad del aire. Los lentos y pesados motores diésel no eran opciones consideradas por los conductores. En esos tiempos, las reglas del juego estaban claras: las administraciones ponían los límites y la industria se estrujaba el cerebro en sus laboratorios para cumplirlas. Y así nació el Audi 100 2.5 TDi C3.

Una vez más, para ponernos en contexto, vamos a darle a la palanca de la máquina del tiempo y nos teletransportamos a los años ’80 para encontrarnos con una industria del automóvil en franca recuperación tras superar la crisis energética de los ’70, que supuso un claro aviso de que había que buscar la eficiencia a toda costa.

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Fueron unos años en los que se produjeron grandes avances en diferentes áreas de cara a reducir los consumos y las emisiones. El peso, la aerodinámica, los motores, la electrónica, los materiales y los propios procesos productivos, se alinearon de cara a conseguir reducir el impacto del automóvil y cumplir con las cada día más severas normas impuestas por las administraciones.

Todo esto, en contra de lo que pasa hoy que las decisiones tecnológicas se toman en los parlamentos y los ministerios, los coches aumentan su peso sin parar y el pensamiento único que se impone por decreto, dio lugar a un coche pionero que marcó tendencia en las décadas siguientes: el Audi 100 2.5 TDi C3 de la prueba.

El primer diésel de inyección directa de Audi

En este modelo, en mi opinión, se aúnan muchas circunstancias que, a pesar de su corta vida comercial, lo hace muy especial. En primer lugar: es un Audi. La marca de los cuatro aros, a pesar de su larga historia, en los años ’80, y debido a diferentes avatares, era una marca joven que, tras pasar de Mercedes a Volkswagen en 1964, estaba en plena fase de redefinición.

Dentro de ese proceso, se podría decir que esta generación del Audi 100, la C3, era la primera que respondía a los atributos que, desde Volkswagen, se habían definido para Audi: tecnología, seguridad y confort. Así mismo, en aquellos años en los que reducir el consumo (y, por lo tanto, las emisiones), las mecánicas diésel, hasta entonces muy enfocadas en usos industriales y profesionales, empezaban a verse como una alternativa razonablemente interesante para el particular.

Peugeot, con sus motores XUD, demostró que era posible conjugar la eficiencia de los motores diésel (por aquel entonces, todavía con precámara) con los niveles de ruido, vibraciones y prestaciones que exigían los conductores del momento. El mercado, sobre todo en aquellos países en los que el gasóleo gozaba de un tratamiento fiscal más benévolo, como España, estaba preparado para desplazar su demanda hacia el diésel de forma masiva.

Así pues, no resulta extraño que una marca que quería hacer de la tecnología su bandera, como era Audi, no tardase en dar respuesta a esta tendencia ofreciendo una solución que superaba todas las expectativas de refinamiento y eficiencia. Si que resulta más curioso que el aterrizaje de su primer diesel de inyección directa, lo hiciese en la tercera generación del 100, cuando ya se avistaba en el horizonte la llegada de su reemplazo. Esta generación del 100, se había lanzado en 1982 y en el Salón de Frankfurt de 1990 se presentaba ya la cuarta generación del modelo con versiones TDi desde el inicio de su comercialización.

El Audi 100 2.5 TDi, no fue el primero, ni el único en ofrecer un motor diésel de inyección directa. La inyección directa en motores alimentados por gasóleo llevaba ya tiempo empleándose en motores estáticos o en vehículos industriales, en los que los problemas que generaba esta tecnología (arranque, ruido, vibraciones…) daban un poco lo mismo.

Pero en lo que sí fue pionero Audi, fue en incorporar esta tecnología en un coche de alta gama y conseguir que un motor que, sobre el papel, tenía que resultar un tormento para los ocupantes, hiciese del Audi 100 un insaciable devorador de kilómetros, con un elevadísimo nivel de confort y una economía de funcionamiento desconocida en ese nivel de coche.

Con este exigente objetivo, no es de extrañar que los ingenieros del grupo tomasen como punto de partida un motor de cinco cilindros. Una configuración empleada con profusión en el grupo Volkswagen y con el que se conseguían elevados niveles de suavidad de funcionamiento y respuesta a bajo régimen.

Esta generación del 100 ya aportaba muchos de los ingredientes que Audi empezaba a manejar con soltura: ligereza, seguridad, buena aerodinámica, suavidad de funcionamiento. Es por esto que el modelo ya tenía afianzada una excelente reputación entre las berlinas de alto nivel. Se comercializó en los Estados Unidos con el nombre de Audi 5000 y se montó en china durante muchos años para suministrar a sus mandatarios de coches oficiales como Hongqi.

PRUEBA del Audi 100 2.5 TDi C3

Cuando aterrizó la primera unidad del Audi 100 2.5 TDi por la redacción de Motor16, la verdad es que ya quedaba poco por decir sobre el modelo, cuyas diferentes versiones habían pasado bajo la lupa del equipo de pruebas en múltiples ocasiones, por lo que el foco de la prueba se centró en el motor y muy particularmente en el consumo.

La cosa tenía mucho morbo, ya que según las cifras oficiales de consumo, este TDi podía hacer, con sus 80 litros de depósito, más de 1.400 kilómetros. Tardamos poco en empezar a pensar en alguna aventura con la que poner a prueba la realidad de las cifras oficiales.

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Por aquellas fechas teníamos que asistir a una reunión en Milán con nuestros colegas italianos de Genti Motori, por lo que la tentación de asistir en el Audi se hizo irresistible. Mi tan añorado compañero Pepe Robledo y yo, no tardamos en preparar cámaras y equipaje para salir rumbo a Milán, con el aliciente añadido de hacer, en el camino de vuelta, varias etapas alpinas del Tour de France, subiendo al Alpe D’Huez y la Croix de Fer entre otros.

Coche revisado, depósito lleno, mapas y buena música para el camino eran anticipo de unas fantásticas jornadas de viaje. Desde el primer momento, dejamos claro que no se trataba de batir ningún récord de consumo sino constatar las cifras del fabricante, emulando una conducción absolutamente normal. Así pues, abordamos la NII manteniendo una velocidad crucero siempre dentro de la legalidad, con la climatización funcionando normalmente y sin más preocupación que disfrutar del viaje.

Un interior espacioso… a medias

Desde los primeros kilómetros el Audi 100, fuese cual fuese su motorización, presentaba unas fantásticas dotes para afrontar largos desplazamientos. Incluso hoy en día, mantendría el tipo frente a muchos coches modernos en este aspecto. Era un coche que, en sus plazas delanteras derrochaba espacio. El típico diseño austero alemán de su interior, con líneas rectas, superficies sencillas y un riguroso orden amplificaba la sensación de amplitud.

Las generosas superficies acristaladas con un parabrisas enorme, con una inclinación poco habitual en berlinas de esa categoría generaban una sensación de nave espacial. Esta sensación contrastaba con las medidas interiores reales. Si, en este aspecto, esta generación del 100 dejaba en evidencia una plataforma de concepción un tanto anticuada.

Los casi 4,8 metros de largo del coche se apoyaban sobre unos ejes separados por menos de 2,7 metros, lo que dejaba unos enormes voladizos tanto delante como detrás. Por delante, para alojar un largo motor de cinco cilindros en disposición longitudinal y, por detrás, un cavernoso maletero capaz de engullir cualquier equipaje. El sacrificado de este desorden era el espacio para las plazas posteriores que, sin ser pequeñas, no resultaban acordes a las dimensiones del coche. La cuarta generación del 100, que a mitad de su vida comercial sería rebautizada como Audi A6 (prueba), corregía esto, con un buen incremento en su distancia entre ejes y la correspondiente mejora en las cotas interiores.

Los asientos no eran particularmente envolventes, pero resultaban firmes y cómodos, ideales para afrontar los más de 3.500 kilómetros que teníamos por delante.

Un auténtico devora kilómetros

Desde las primeras horas de viaje este Audi 100 se mostró como un auténtico tragamillas; los kilómetros caían sin parar y en algún momento dudábamos si la aguja del aforador de combustible funcionaba, ya que se mostraba tozudamente inmóvil. Con la aguja marcando más de un tercio del depósito, hicimos el primer repostaje en La Junquera, antes de pasar a Francia. La primera jornada concluyó en las proximidades de Niza. Habían caído los primeros 1.200 kilómetros.

Esta primera etapa ya dejaba claro que los consumos se ajustaban bastante a lo declarado por el fabricante. Los recorridos por autovías y autopistas a velocidades crucero entre 120 y 130 kilómetros por hora encajaban a la perfección con los largos desarrollos del cambio y la razonable cifra de par (para la época) del TDi. Resultaba muy claro que los ingenieros de Audi, cuando llegaron al capítulo de los desarrollos, sólo pensaron en las Autobahn alemanas, con grandes tramos sin limitación de velocidad y sin grandes desniveles.

Los escuetos 120 CV de este TDi eran capaces de empujar al Audi por encima de los 200 kilómetros por hora. En autopistas, el Audi 100 se movía como pez en el agua: rápido, seguro y cómodo. Características que venían heredadas del resto de las versiones de la gama, a lo que ahora se añadía el calificativo de ahorrador.

No se puede decir que este primer turbodiésel de inyección directa fuese especialmente brillante. A bajo régimen le costaba subir de vueltas, pero de repente, cuando el soplido del turbocompresor se hacía notar, subía de vueltas como un motor de gasolina, llegando a regímenes insospechados para un diésel de la época. A 120 kilómetros por hora, se mantenía sigilosamente por debajo de las 2.000 revoluciones por minuto, propiciando un excelente consumo.

A la hora de acelerar, la cosa cambiaba ya que éste Audi se quedaba en el entorno de los 10 segundos de 0 a 100 km/h. Cifra que, sin ser mala, tampoco resultaba especialmente brillante y tendía a empeorar bastante si se apuraban las generosas capacidades de carga de la berlina. En cualquier caso, para el tipo de coche, esta pereza para acelerar resultaba secundaria.

El Audi 100 2.5 TDi en el caos de Milán

El segundo día Pepe y yo nos pusimos en marcha para afrontar un breve trayecto hasta Milán, y enfrentar al Audi 100 al peor desafío del viaje: el caos circulatorio de Milán. Mapa en ristre (bendito el inventor del GPS), Pepe se afanaba en guiarme por el laberinto milanés mientras yo intentaba mantener la integridad de la estilizada carrocería del Audi. Motos, turismos, peatones… Todos parecían confabulados para aparecer por sitios insospechados.

Cada semáforo era una salida de un GP, en la que antes de que se encendiera el verde ya se despertaba la ira del vehículo de detrás. Obviamente, con Pepe Robledo resultaba imposible no hacer alguna foto del Audi frente al Duomo o en los aledaños, cuestiones que pusieron a prueba, además de las dotes urbanas del Audi, nuestra capacidad para enredar a los guardias.

Es evidente que el Audi 100 no era un coche urbano. A sus enormes dimensiones, se unía un radio de giro bastante limitado y una dirección bastante desmultiplicada. A su favor contaba con una excelente visibilidad y un cambio de marchas rápido y preciso.

Cumplidas las obligaciones fotográficas, un satisfecho Pepe me dirigió hacia la esquiva Vía Certosa, donde se encontraba la redacción de nuestros colegas italianos. Después de todos estos avatares, el tráfico, las sesiones fotográficas, las vueltas por Milán… el Audi mantenía su integridad física y todavía marcaba más de medio depósito de combustible cuando, al anochecer, llegábamos al hotel en las afueras de la ciudad, ya enfilados hacia los Alpes.

Carreteras y puertos de montaña

La tercera jornada de esta maratoniana prueba del Audi 100 2.5 TDi, se presentaba igual de intensa que las anteriores. En esta ocasión se trataba de afrontar las etapas de montaña más duras del Tour de France. Siguiendo una ruta convenientemente estudiada, recorrimos algunos de los puertos más emblemáticos de la prueba ciclista. Sin ser el entorno ideal para un coche de estas dimensiones, el Audi, de nuevo, dio la talla.

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Un sinfín de curvas, interminables rampas y estrechas carreteras fueron cayendo a la saca del devora millas. El comportamiento, a pesar de unas suspensiones tirando a blandas, resultaba aplomado y siempre muy seguro. En estas circunstancias, nos encontramos con un aliado: la palanca de cambio. Manejarla era un auténtico placer; cortita, precisa y de rápidos movimientos, colaboraba para sacar lo mejor del motor en estas reviradas condiciones. Unos frenos que cumplían bien remataban la obligación de transmitir a conductor y acompañantes confianza y confort.

Al final de la jornada, un nuevo repostaje, cuando la aguja se asomaba al cuarto de depósito, confirmaba la frugalidad del cinco cilindros.

Etapa maratoniana de 1.200 km con desvío improvisado

La cuarta y última jornada de prueba consistía en salir temprano y llegar a Madrid; 1.200 kilómetros de buenas carreteras y autopistas. Con la autonomía del Audi y alternándonos al volante la cosa estaba chupada. Demasiado fácil…. Según nos acercábamos a la frontera, me vino a la cabeza hacer un recorrido que tenía pendiente desde hace mucho tiempo: recorrer las marismas de la Camarga y entrar en España por Porbou siguiendo la costa. Dicho y hecho. A Pepe Robledo, como buen fotógrafo, la idea de nuevos paisajes y salir de las autopistas le encantó.

De nuevo, el Audi fue un perfecto aliado. La desviación podía suponer incrementar el tiempo de viaje en tres o cuatro horas más, pero el coche se esmeraba en cuidarnos y reducir el cansancio al mínimo. Ni que decir tiene que este recorrido improvisado resultó absolutamente espectacular, culminando con una comida en La Escala, justo homenaje a nuestros esfuerzos.

El último salto, hasta Madrid, se completó sin problemas. Tras el repostaje final se confirmó lo que ya veníamos barruntando durante el camino: el Audi 100 2.5 TDi era un mechero, con un consumo durante todo el recorrido de apenas 6 litros a los 100 kilómetros. Un consumo que permitía espaciar los repostajes en los viajes más de 1.200 kilómetros.

Mirando desde la perspectiva actual, aquel TDi de 2.5 litros de capacidad queda muy por debajo de las cifras de potencia, par, consumo-emisiones, suavidad… de los diésel de inyección directa actuales, pero fue el que señaló el camino a seguir con una tecnología que puso en jaque a los motores de gasolina y que llevó a muchos mercados a conseguir cuotas de penetración de los motores diésel por encima del 70 por ciento. Audi marcó tendencia y las sucesivas versiones en sus gamas, la proliferación de motores de inyección directa en todas las marcas y todos los segmentos consolidaron la tendencia, contribuyendo a una masiva reducción de las emisiones de CO2 en el automóvil.

En definitiva

Hace unos días charlaba con algunos colegas, mucho más jóvenes que yo, que habían tenido la oportunidad de conducir una unidad de este mítico Audi en un evento de la marca, y me comentaban cuanto les había sorprendido el buen andar del coche. Y es que 33 años después, el Audi 100 2.5 TDi mantiene el tipo.

Cómo coche clásico, esta versión del 100 es una rara avis. No he sido capaz de averiguar cuantas unidades se comercializaron en España, pero supongo que fueron pocas. Lo corto de su vida comercial, unido a un precio de salida bastante elevado hacen de este Audi un vehículo muy escaso. Curiosamente, a pesar de lo emblemático del coche y su protagonismo en la evolución de los motores diésel del siglo XXI, no son coches especialmente cotizados. Hay unidades de gasolina en muy buen estado por 3.000 €, pero el escasísimo 2.5 TDi es otro cantar. En función de su estado y kilometraje, en Alemania se pueden encontrar en torno a los 10.000 €. Una cantidad que considero razonable, dado que son coches muy exclusivos y utilizables de forma cotidiana.