La evolución de la gama Z de Nissan

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La evolución de la gama Z de Nissan es tan remarcable como la Historia del Nissan GT-R, el que es y siempre será su hermano mayor. A lo largo de los últimos 48 años, esta saga de modelos ha conocido hasta seis generaciones de un deportivo asequible y divertido capaz de mantener una misma configuración a lo largo de los años. Fiel a sus principios y un icono para muchas generaciones de entusiastas de la potencia y la velocidad.

Mediante un diseño característico y una configuración específica, la saga Z de Nissan ha ofrecido la posibilidad de conducir y poseer un deportivo a miles de conductores de todo el mundo a un precio más que interesante. Con ello, Nissan ha podido cubrir más ampliamente el mercado, con coches para diferentes perfiles de conductor, así como un deportivo con un precio atractivo y un vehículo de alto rendimiento que está a la altura de los mejores deportivos del mundo, el GT-R.

Nissan 240Z – 1969

El Nissan 240Z es la primera generación de esta casta de deportivos y surgió en Japón de la necesidad de ofrecer un rival digno a coches como el Ford Mustang (prueba). Nos remontamos al año 1969 para conocer, de la mano de Yoshihiko Matsuo, y se presentaba como un coche de dos plazas creado con diferentes piezas ya diseñadas y empleadas en otros modelos, lo que suponía un importante ahorro en costes de desarrollo.

Nissan 240Z

Su diseño era característico. Un largo capó, faros delanteros completamente redondos pero integrados como parte de las aletas, espejos retrovisores sobre las aletas, un techo en caída hacia una zaga pronunciada donde encontrábamos un pequeño spoiler y un parachoques de metal, como en el frontal. El interior era sobrio, a menudo con un volante de madera, diales de gran tamaño y unas características tomas de ventilación.

Fue comercializado bajo diferentes denominaciones dependiendo del mercado. Mientras que internamente era conocido como Nissan S30, en Japón se comercializó como Nissan Fairlady Z, mientras que en Estados Unidos era Datsun 240Z. El motor L24 fue el encargado de dar vida al modelo, un bloque de seis cilindros en línea y 2.4 litros que ofrecía una potencia de 153 CV a 5.600 rpm y un par motor de 198 Nm desde las 4.400 rpm. A este se asociaba una transmisión manual de cuatro relaciones o una automática de tres que llegó como un extra en 1971.

Nissan Fairlady Z432

En 1970 llegó la primera edición especial exclusiva para el mercado japonés del modelo. Se denominaba Nissan Fairlady Z432. Estaba equipado con el motor S20 del Nissan Skyline GT-R, un 2.0 litros de seis cilindros en línea con cuatro válvulas por cilindros, tres carburadores Mikuni y una potencia de 160 CV junto a un par motor de 180 Nm. El propulsor tan solo pesaba 199 kilogramos y el fabricante nipón limitó su producción a tan solo 420 unidades, muchas de ellas utilizas por la Policía japonesa.

Nissan 260Z – 1974

En 1974 aparece la segunda generación, conocida como Nissan 260Z. Aunque su diseño apenas variaba del que presentó cinco años antes el 240Z, éste incluía una serie de actualizaciones importantes. Lo más destacado era la incorporación de dos asientos adicionales en la parte posterior que lo convertía en un coupé 2+2, mientras que destacaban los nuevos parachoques, un incremento de la distancia entre ejes, un nuevo salpicadero y consola, con nuevos paneles interiores, así como faros rediseñados en la zaga.

Nissan 260Z

El cambio de denominación del modelo, pese a tratarse de lo que hoy conocemos como un restyling, se debía a la incorporación de un nuevo motor denominado L26. Este propulsor de seis cilindros en línea y aspiración natural aumentaba su capacidad hasta los 2.6 litros, lo que permitía también un incremento considerable de la potencia hasta los 165 CV y los 213 Nm de par. La transmisión manual fue ofrecida con cuatro o cinco velocidades, mientras que seguía estando disponible una transmisión automática de tres relaciones. Todas ellas canalizaban la potencia al tren posterior.

Nissan 280Z – 1975

Pero solo un año más tarde, todo vuelve a cambiar. En Nissan deciden aplicar otra serie de actualizaciones en 1975 que permitió, entre otras cosas, que la denominación pasar a ser Nissan 280Z. Como pasó un año antes, el motor volvió a evolucionar y se llamó L28, aunque mantenía su misma configuración de seis cilindros en línea y aspiración natural, ahora incluía la inyección de combustible Bosch L-Jetronic y su cilindrada aumentaba hasta los 2.8 litros.

Nissan 280Z

Esto trajo consigo un aumento de potencia, pasando de los 165 a los 172 CV, mientras que el par motor aumentaba hasta los 221 Nm. Las transmisiones seguían siendo las mismas, manuales de cuatro o cinco velocidades y una automática de tres relaciones opcional. Sin embargo, los cambios a nivel mecánico no fueron los únicos que los ingenieros japoneses aplicaron al pequeño Z.

Fueron rediseñados los parachoques delantero y trasero para adaptarse a las nuevas normativas y fue eliminada la rueda de repuesto para conseguir más espacio y un depósito de combustible más grande. Todo esto a lo largo de los años que estuvo en activo, mientras que también surgieron diferentes ediciones especiales del modelo.

Nissan 280Z

En primer lugar, la edición ‘Zap’ llegó en 1977 como un Paquete Especial de Decoración y las 1.000 unidades estaban terminadas en pintura Sunshine Yellow con rayas negras en el centro y los flancos. Mientras tanto, la edición Black Pearl de 1978 incluía una pintura Black Pearlescent y un paquete exterior especial, el cual constaba de espejos retrovisores de carreras, persianas traseras y una única franja roja y plateada en la carrocería. Se estima que fueron creados entre 750 y 1.500 unidades de esta edición.

Sin embargo, en 1979 aparece un importante cambio en el Nissan 280Z. Muchos lamentaron este cambio, ya que la carrocería coupé deportiva del modelo que llevaba en activo una década, cambiaba a un estilo grand tourer que equilibraba el techo y la caída de la luneta trasera hasta la zaga. El techo era ahora más plano y se visualizaba un claro desnivel entre el cristal y el techo, lo que permitía mejorar la habitabilidad en el interior y ofrecer mayor nivel de refinamiento. Además, incluso existía una variante de 1981 con un techo de tipo ‘T’. Este cambio originó que también cambiara la denominación, la cual pasó a ser Nissan 280ZX.

Nissan 280ZX

A nivel de mecánicas, el motor L28 evolucionó al L28ET, es decir, incluía un turbocompresor y entregaba ahora 182 CV de potencia y 275 Nm de par desde las 2.800 rpm, aunque la variante con motor de aspiración natural seguía ofreciéndose dentro de la gama. Esto permitía que pasara de cero a 100 km/h en 7,5 segundos y que alcanzara una velocidad máxima de 210 km/h. El mercado japonés contaba con una segunda variante equipada con un motor L20ET, un 2.0 litros turbo de seis cilindros en línea.

Nissan 300ZX – 1983

Tras el cambio experimentado por el Nissan 280Z que se acabaría convirtiendo en el 280ZX con su nueva configuración de carrocería, en los años 80 comenzaba a mostrar los primeros indicios de que ya era un coche antiguo. Por lo tanto, en Nissan deciden rediseñar la que para muchos es considerada la segunda generación de la gama Z, la cual da fruto al Nissan 300ZX. La ‘X’ en la denominación (adoptada en el 280ZX) hacía referencia a la presencia, el lujo y el confort de diferentes componentes no presentes en las generaciones anteriores.

El 300ZX quedaría divido en dos fases –Z31 y Z32– ambos con un diseño diferente. La fase Z31 aparece en primer lugar en 1983 con una imagen que era un híbrido entre lo que había sido la gama Z hasta entonces y lo que acabaría siendo en 1989 con la segunda fase. El coche es diseñado por Kazumasu Takagi y su equipo, quienes mejoran la aerodinámica y e incrementan el rendimiento en comparación a su predecesor, el 280ZX, con un coeficiente de 0,30 y un motor V6, el primero fabricado en masa en un modelo japonés.

El Z31 contaba con cinco motores diferentes: un 2.0 litros de seis cilindros en línea turbo (RB20DET) para el 200ZR , un V6 de 2.0 litros turbo (VG20ET) para el 200Z, el 200ZG y el 200ZS, un V6 atmosférico de 3.0 litros de 160 CV (VG30E) para el 300ZX, un V6 turbo de 3.0 litros de 200 CV (VG30ET) para el 300ZX Turbo y un V6 de 3.0 litros atmosférico de doble leva (VG30DE) para el 300ZR. Los motores estaban disponibles con cajas de cambios manuales de cinco velocidades o automáticas de cuatro relaciones.

Existían tres niveles de acabado diferentes -SF, GL y GLL- y una de las curiosidades más llamativas del Z31 de la gama Z de Nissan fue el sistema electrónico de alertas por voz. Estaba disponible en los acabados GL y GLL entre 1984 y 1986 y presentaba cuatro comandos diferentes: “Puerta derecha/izquierda abierta”, “Freno de mano puesto” (cuando circulabas en movimiento), “Nivel de combustible bajo” y “Luces encendidas” (si los faros estaban conectados cuando el conductor apagaba el motor y abría la puerta).

Además, también fueron lanzadas dos ediciones especiales durante los seis años que estuvo en activo la fase Z31. Por un lado, el 300ZX 50th Anniversary Edition que conmemoraba el medio siglo de historia de la compañía japonesa en 1984, mientras que en 1988 se lanzó la edición 300ZX Shiro Special, con un carácter claramente deportivo y componentes específicos. Se produjeron 1.002 unidades ese mismo año y ya mostraba un sabor a despedida antes de la entrada de la segunda fase Z32 en 1989.

Por primera vez en 20 años se decide rediseñar desde cero la imagen del modelo Z, manteniendo tan solo viva la carrocería con configuración de tres puertas. Las líneas se suavizan y todos los componentes de plástico en los parachoques desaparecen para dar paso a piezas de color carrocería, un elegante alerón trasero, un perfil más ancho y un coeficiente aerodinámico que, sorprendentemente pasaba a 0,31 desde los 0,30 del Z31.

Una de las principales novedades introducidas en el renovado Nissan 300ZX fue el sistema de dirección en las ruedas traseras denominado Super HICAS, el cual fue accionado hidráulicamente hasta 1994 y posteriormente mediante un actuador eléctrico. En cuanto a la gama de motores, el 300ZX Z32 mantuvo intactos todos ellos, a excepción de dos unidades. La primera, el 3.0 litros ahora equipaba un doble árbol de levas (DOHC), sincronización variable de válvulas (VVT) y producía una potencia de 222 CV y un par motor de 268 Nm de forma atmosférica. Mientras tanto, la versión turbo fue actualizada con dos turbocompresores Garrett y un doble intercooler que le permitía entregar 300 CV y 384 Nm de par.

Por consiguiente, el Nissan 300ZX fue el primer coche que se comercializó tras la introducción del límite de potencia de 280 CV impuesto por JAMA hasta el año 2004, y también fue uno de los primeros coches de producción en utilizar el software CAD para su diseño. En 1992 se introduce por primera vez una versión convertible que respondía a la multitud de conversiones no oficiales que se estaban realizando en el mercado de accesorios, por lo que todos los 300ZX estaban disponibles a partir de ese momento con techo en T.

La comercialización llegó a su fin en Estados Unidos en 1996, pero el resto de mercados y en el japonés se alargó hasta agosto de 2000. En 1998 sufrió un ligero lavado de cara que incluyó faros de alta definición, un nuevo frontal, un spoiler y un grupo óptico trasero renovado. Entre las versiones especiales, destacó una Versión R con asientos delanteros Recaro, traseros de cuero y taloneras laterales.

En 1990, Motorsport International of Waco, Texas, colaboró con la compañía japonesa HKS para desarrollar el 300ZX SR-71. Los coches fueron mejorados con turbos Garrett Air-Research, electrónica HKS y un kit de carrocería Kaminari diseñado por Pete Brock. El coche debía ser vendido a través de una red de concesionarios selectos y tiendas japonesas de tuning localizadas en Estados Unidos. Tan solo se crearon ocho unidades numeradas y obtuvo el título de ser el tercer coche de producción más rápido del mundo ese año.

Continuaremos ampliando la evolución de la gama Z de Nissan con el resto de generaciones.

1 Comentario

  1. Como propietario de un Datsun 240 Z, que uso en competición; y de un 260 Z mejorado; me ha gustado mucho la primera parte del reportaje

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