No cabe duda de que la electrificación ha calado en las costumbres y el pensamiento del conductor de hoy en día. Cierto es que los datos de matriculaciones aún nos sitúan a bastante distancia de los principales países europeos pero en lo que va de año se han comercializado un 47,2% más de coches eléctricos que durante el mismo periodo de 2021, superando ya las 21.000 unidades.
El hecho de que la red de carga vaya poco a poco incrementándose unida a una autonomía cada vez mayor y a un precio algo más ajustado puede que sean los motivos principales. Es precisamente en este último punto en el que Peugeot ha querido detenerse, el de la rentabilidad, cogiendo como ejemplo uno de los modelos que ofrece actualmente tanto con mecánicas de combustión como 100% eléctricas: el Peugeot 208 (prueba).
Bajo el lema “el poder de la elección” la firma gala consigue que el usuario tenga a su disposición un amplio abanico de posibilidades dentro de la que es una de las sagas de mayor éxito histórico (la saga 200). Una generación, la actual, que ha conseguido por derecho propio estar en los puestos de cabeza tanto de su categoría (donde es el segundo más demandado del segmento B) como del mercado europeo general, en el que se ha situado como la opción más vendida.
Evolución ¿natural?
Dicho esto, la tendencia de compra está cambiando progresivamente en el mercado. Si nos ceñimos al segmento B, el de los utilitarios, vemos cómo son cada vez más las marcas que ofrecen alternativas 100% cero emisiones ya que las tecnologías microhíbridas e incluso híbridas enchufables no son nada rentables. La mayoría está concentrado ahora mismo en el segmento SUV (donde Peugeot también ofrece el e-2008 [prueba]) y actualmente supone casi el 3% de las ventas totales. A priori este dato puede parecer insignificante pero teniendo en cuenta que el diésel va a ir poco a poco desapareciendo, el mix de venta se lo dividirán entre la gasolina, que actualmente copa el 85% de las matriculaciones de dicha categoría, y la propia electricidad.
Ahí es donde Peugeot ya está presente con su portfolio multienergético bajo un modelo que propone tanto la misma estética como el mismo nivel de equipamiento y la misma dinámica de conducción para que el usuario no note un cambio radical en su día a día. Entonces, ¿cuándo y por qué merece la pena adquirir un e-208 por delante de un 208 de gasolina?
Echa cuentas
La respuesta más clara y sencilla se limita, como la mayoría de veces, al tema económico. En este sentido lo primero que llama la atención es el precio de uno u otro. A día de hoy adquirir un e-208 supone un desembolso extra de casi 12.000 euros si equiparamos los niveles de equipamiento (ambos parten del Allure) y con independencia del tipo de transmisión. No obstante, para que el cambio no sea tan traumático, si el usuario decide pagarlo a plazos, Peugeot calca la cuota mensual entre uno y otro, siendo esta de 209 euros al mes a pagar durante 47 meses. La diferencia llega en el valor de la primera cuota, de 4.093 euros para el gasolina y 4.855 euros para el eléctrico.
Más diferencias. En cuanto al rendimiento el gasolina se queda en 100 CV mientras que el e-208 asciende a los 136 CV con la posibilidad, además, de variar dicha cifra en función del programa de conducción escogido. La autonomía es otro factor clave puesto que con el PureTech se podrá cubrir hasta un máximo de 862 kilómetros gracias a los 44 litros de depósito de combustible y a los 5,1 l/100 km de consumo medio homologado. En el caso del e-208, los 50 kWh de capacidad bruta de su batería darían para recorrer un máximo de 362 km una vez que la marca ha mejorado las prestaciones del vehículo recientemente, con una media oficial de 15,4 kWh/100 km de gasto.
PRUEBA: Peugeot 308 SW GT 225 PHEV
Dicho esto, aquí es donde la rentabilidad del eléctrico comienza a hacerse fuerte. Porque pese a cubrir casi dos veces y media menos de trayecto, si nos vamos al coste por kilómetro, el eléctrico no tiene rival. Aquí hay que matizar el hecho de dónde se recargue puesto que no será lo mismo hacerlo en casa, con unas tarifas mucho más beneficiosas, que en un poste público de carga rápida, con precios muy variables.
Obviando los tiempos de carga en una toma doméstica, si lo cargamos en casa con una tarifa única, sin discriminación horaria, con precios de entre 0,24 y 0,31 céntimos/kWh, llenar la batería no saldría entre 12 y 15,5 euros frente a los 78 euros del gasolina. Incluso si equiparásemos autonomías, cubrir los 862 kilómetros del gasolina con el eléctrico nos saldría, como mucho, por 35 euros. Si nos vamos a un punto de carga pública, donde el e-208 puede cargar hasta 100 kW, y analizamos la amplia variedad de precios que existe, con un abanico que va desde los 0,20 €/kWh en los puntos de carga de 22 kW a los 0,79€/kWh de la red de mayor velocidad, con cargadores de 350 kW los precios para llenar la batería del eléctrico serían de 10 y 39,5 euros, respectivamente (31,5 si en el caso del segundo optamos por dejar el 80% de la misma. Eso sí, hay una diferencia muy razonable entre ambas alternativas: mientras que con un cargador de 22 kW se tarda unas 2 horas en cargar el 80% de la batería de un Peugeot e-208, con el cargador de 100 kW o más esta operación solo dura media hora.
En definitiva
Por muy lioso que parezca, la realidad parece ir en favor del vehículo eléctrico, ya sea tanto para un uso diario como para uno de gran recorrido. Cierto es que los tiempos de carga y la autonomía final pueden parecer un escollo, pero si nos ceñimos exclusivamente a los números, la recarga con un coche eléctrico hoy por hoy es mucho más económica que llenar un depósito de combustible. Otro factor será ya el del uso a largo plazo, con variables como el mantenimiento de los propios vehículos aunque en esencia, el coste de mantenimiento de un eléctrico es también muy favorable en comparación con uno de combustión, rebajando así los tiempos de rentabilidad del eléctrico. No hay que olvidar tampoco las bonificaciones de los eléctricos en determinados escenarios como es la exención del pago por estacionar en la vía pública, la gratuidad para circular por ciertas carreteras de peaje o el libre acceso a los centros de las ciudades.