Dejadme que empiece la casa por el tejado, es decir, hablando del coche más moderno, el Toyota GR Yaris. ¿Por qué? Porque su llegada al mercado, en julio de 2020, revolucionó el panorama de los pequeños deportivos como hacía muchos años que no sucedía.

Más allá de sus exuberantes prestaciones, con él se recuperaba una categoría casi desaparecida, la de las versiones de homologación, es decir, aquellas de las que había que fabricar un número mínimo de unidades para poder participar en competición. Y es que Toyota decidió, con buen criterio, que sería mejor hacer una variante tres puertas de su Yaris para competir el WRC, para lo que tuvo que fabricar esta versión ex profeso.

PRUEBA: Mitsubishi Pajero Evolution

Quizá el mejor ejemplo de aquellas variantes para homologación sean los Grupo B, de los que se pedían un mínimo de 200 coches de calle para poder inscribirse en el Mundial de Rallies. Además, luego se sumaban algunas decenas más para cada evolución. La cancelación de la categoría no evitó que se siguiera la misma fórmula para los Grupo A, ya fueran de rallies o de circuito. El Ford Escort RS Cosworth (prueba) quizá fue el último ejemplo de coche de homologación, más allá de la jugada de Peugeot con el 206 GT. Como el pequeño león no daba la longitud mínima, a la marca francesa se le permitió la fabricación de una serie limitada con los paragolpes sobredimensionados.

Un nexo común: Tommi Mäkinen

Sea como fuere, y en especial desde la llegada de la reglamentación World Rallye Car, las versiones especiales basadas en el Mundial de Rallies han ido desapareciendo... hasta la llegada del Toyota GR Yaris. Así las cosas, no nos hemos resistido a compararlo con otra versión de calle de uno de los grandes mitos de los tramos de los 90, el Mitsubishi Lancer Evolution VI GSR Tommi Mäkinen. Tras este kilométrico nombre, se esconde la versión más especial de toda la saga de los Evo.

El cuádruple Campeón del Mundo con el Lancer (de 1996 a 1999) no sólo sirve para bautizar esta edición especial de calle del coche con el que ganó sus títulos. Además, también es quien está detrás del nacimiento del GR Yaris, a través de Tommi Mäkinen Racing, socio del equipo Toyota Gazoo Racing en el WRC. Impulsado en su momento por el mismísimo Akio Toyoda, la estructura de Mäkkinen ha sido la encargada de desarrollar y poner a punto un coche que ha devuelto la ilusión a tantos y tantos aficionados al automóvil.

Akio Toyoda y Tommi Mäkinen

Podríamos decir que hasta aquí llegan las similitudes entre los modelos que enfrentamos en esta comparativa, más allá de que ambos cuenten con tracción total. No es del todo cierto, como iremos viendo, pues se parecen bastante más de lo que se ve a siemple vista. Vamos a conocer a nuestros protagonistas antes de sentarnos detrás del volante.

La saga de los Mitsubishi Lancer Evolution

Para encontrarnos al primer Evo, tenemos que trasladarnos 32 años atrás, concretamente a octubre de 1992. Allí hacía su aparición la versión primigenia de un modelo llamado a hacer historia, inicialmente con el motor turbo de 2 litros que Mitsubishi ya equipaba en el Galant VR-4 y que aquí rendía 244 CV. Por supuesto, contaba con tracción total, una constante en la historia del modelo. Se comercializó en variantes GRS y RS, que pesaba unos 70 kilos menos a base de eliminar equipamiento y elementos de confort. Además, montaba un diferencial de deslizamiento limitado mecánico y las unidades iban numeradas.

Apenas un año después, en diciembre de 1993, aparece el Evolution II, ya con 252 CV, aunque la mayoría de las mejoras se concentraron en afinar el comportamiento del coche. También se aumentó el tamaño del depósito hasta los 50 litros de capacidad. Habría que esperar a febrero del 95 para conocer a su sustituto, el Evo III. Éste supone una revolución en lo que a aspecto exterior se refiere, con un diseño más agresivo que incluye spoiler delantero, taloneras y un alerón trasero prácticamente de competición. El motor se mejoró y, gracias a un nuevo turbo y al aumento de la relación de compresión, la potencia alcanzó ya los 270 CV a 6.250 vueltas.

La cuarta generación nació ya sobre la nueva plataforma CN9A del Lancer y llegó al mercado en el verano de 1996. Fue el año en el que consiguió hacerse con el triunfo en el Mundial de Rallies por primera vez junto a Tommi Mäkkinen, lo que disparó su fama en todo el mundo. El coche en sí daba un salto de calidad enorme, desde el motor situado transversalmente para mejorar el comportamiento, hasta la monta de nuevas y mejoradas ayudas electrónicas. Además, la estética siguió haciéndose más de carreras e incorporó unos faros circulares muy característicos en el frontal. La potencia llegaba a los 280 CV y, de nuevo, se ofrecía en versiones GSR y RS.

Tras el salto dado en el Evo IV, era casi normal que el Evolution V, aparecido en enero de 1998 resultara un tanto más continuista, si bien incorporó mejoras mecánicas y estéticas, además unos mejores baquets distintos. Su potencia se mantenía, así como la posibilidad de optar por los GSR o RS.

Llegamos al Evolution VI

En enero de 1999 aterrizaba en el mercado la siguiente versión de un modelo que ya era una de las estrellas del mercado. Las mejoras se centraron en la refrigeran de un propulsor que seguía rindiendo 280 CV. Incorpora un intercooler de mayor tamaño, un radiador de aceite más grande y nuevos pistones. Estéticamente, es muy continuista, aunque desparecen los faros antiniebla circulares del centro del morro para desplazarse a los lados. En este caso, contó con versiones GRS, RS y RS2, que se situaba entre ambas, pues tenía algo más de equipamiento. Los colores disponibles eran blanco, azul, gris o negro entre otros.

A finales de año, y dado que Tommi Mäkinen había ganado el mundial por cuarta vez consecutiva -aunque Mitsubishi sólo venció entre los constructores en 1998-, la marca nipona decidió echar el resto. Preparó una edición especial con un turbo mejorado, suspensiones rebajadas y una dirección aún más rápida. Además, la equipó con unas llantas específicas de 17 pulgadas, paragolpes distintos, asientos Recaro personalizados o un volante Momo de nuevo cuño. Como guinda, se ofrecía a los compradores de la versión GRS la posibilidad de montar algunas de las pegatinas que lucía el coche de Tommi Mäkinen. Además, se podía pedir en color rojo Passion Red, exclusivo de esta versión y que es el que luce nuestro protagonista.

La potencia no varió, manteniéndose en 280 CV, pese a lo cual hay que considera a esta versión como Evo 6,5 o Evo 6 ½. Fue el último Evolution antes de la llegada de la siguiente generación del Lancer, ya sobre la plataforma CT9A, y es sin duda el más recordado de todos. Aunque se llegaron a poner en el mercado 4.000 unidades de todas las versiones -GSR RS y RS2-, sus precios hace años que superan las seis cifras.

GR Yaris: Toyota salta la banca

Es posible que ya nadie, absolutamente nadie, esperara que una marca se sacara de la manga un automóvil como nuestro segundo protagonista. Empezando porque no es un Toyota Yaris. Me explico, no comparte con el modelo convencional ni uno sólo de los paneles de carrocería, y es que incluso están ensamblados sobre plataformas diferentes. De hecho, el GR combina dos distintas, una en la parte delantera (GA-B) y otra en la zaga (GA-C). Esto le permite montar un sistema de tracción total, denominado GR-Four, que no equipa ningún otro modelo de la marca y que es una de las claves para que resulte hiperefectivo.

En el exterior, apenas conserva del modelo “de serie” los faros y pilotos, los retrovisores y la antena. Ni el número de puertas es similar, ya que el GR Yaris sólo equipa dos y, además, éstas no cuentan con marco. Pensando en reducir al máximo el peso, el capó, el portón trasero y las puertas son de aluminio, mientras que el techo de plástico reforzado con fibra de carbono. Por lo demás, parece una versión que ha recibido una buena de dosis de esteroides, musculosa y casi agazapada esperando a saltar sobre su presa. Si pasamos al interior, aquí sí nos encontramos en terreno conocido, pues, más allá de los diversos detalles de personalización, es similar al de la versión cinco puertas.

El motor que monta es un 1.6 de sólo tres cilindros, por lo que habrá quien ponga el grito en el cielo. Eso es porque no han probado el coche. Para reducir al máximo las posibles vibraciones de un motor con cilindros impares, equipa un árbol de levas equilibrado. Cuenta con distribución variable, inyección directa e indirecta y está sobrealimentado con un turbo. El rendimiento que ofrece es extraordinario, pues eroga 261 CV a 6.500 vueltas, con un par de 360 Nm. Para hacernos una idea, la potencia específica del propulsor es de 161 CV/litro. Sólo por comparar con otro modelo turbo, en un (prueba) Ferrari F40 dicha cifra es de 163 CV/l. Además, va montado 21 mm más retrasado para mejorar el reparto de pesos.

Al detalle

Toyota no ha escatimado medios a la hora de configurar una máquina que resulta tan cautivadora porque no ha descuidado ningún aspecto. Por ejemplo, el equipo de frenos cuenta con discos ventilados de 356 mm delante y 297 mm detrás. Dos auténticas paellas que se encarga de detener al GR Yaris en tiempo y forma. Además, el conductor puede optar por tres modos para el sistema de tracción GR Four: Normal, Sport y Track. Éste distribuye la tracción de manera diferente en cada uno ellos, aunque, en todo caso, el reparto va variando en función de las necesidades.

Únicamente se ofrece con un cambio manual de seis velocidades, de código EA60, es decir, el mismo que equipan modelos como los Lotus Evora y Exige. En definitiva, una caja capaz de resistir altas cifras de par y un manejo deportivo. Además, el pomo se encuentra muy a mano del conductor para facilitar su uso. Por cierto, que desde su lanzamiento existe la posibilidad de equiparlo con un Circuit Pack que incorpora diferenciales Torsen, suspensión GR configurada para circuito, llantas forjadas y neumáticos Michelin Pilot Sport 4S.

Toyota anunció su intención de fabricar 2.500 unidades al mes del GR Yaris hasta completar las 25.000 que le exige el reglamento para homologar la versión de rallies. Tal fue el éxito del coche que, llegado el momento, tuvo que dejar de aceptar pedidos, aunque posteriormente alargó su fabricación hasta por lo menos este 2023. Además, sin límite de unidades por mercado.

Frente a frente

Posando uno al lado del otro, el Lancer Evo VI y el GR Yaris parecen más diferentes de lo que son en realidad. Evidentemente, el Mitsubishi es un sedán tres volúmenes con cuatro puertas, mientras que el Toyota es un compacto de tres puertas, pero la diferencia entre sus batallas es apenas de 48 mm, es decir, menos de 5 centímetros, ¡a favor del Yaris! La clave está en sus pequeños voladizos frente a la exuberancia de su rival. Ambos son rabiosamente deportivos en sus formas, pero el Tommi Mäkinen se lleva la palma, y no sólo por su alerón, también por sus vinilos que le dan un aspecto prácticamente de carreras. Es casi el único debe del modelo más moderno, la falta de alerón y una decoración más agresiva.

Los interiores están salpicados de elementos específicos en ambos casos, aunque el Evo VI ofrece un aspecto mucho más llamativo. Los baquets son imprescindibles en uno y otro, pero podemos decir que aquí acaban las similitudes. Es más, el Toyota está homologado para cuatro pasajeros, mientras su émulo acoge a cinco ocupantes. Eso por no hablar de los maleteros, donde también gana por goleada el Mitsubishi, aunque, seamos serios, no creo que ese fuera un aspecto decisivo para el comprador de este tipo de coches. El Lancer equipa unos relojes extra y unas molduras de carbono de Ralliart no originales, pero que son de catálogo de la marca.

Si hablamos de potencia, apenas hay 19 CV de diferencia (261 y 280 CV), lo que da como resultado una relación peso/potencia de 5,11 kg/CV en el Yaris y 4,85 kg/CV en el Lancer. Es interesante señalar cómo Toyota ha sido capaz de ajustar al máximo la cifra en báscula de su modelo de homologación, algo para nada sencillo en la época actual en la que hay que incluir numerosos elementos de seguridad y de proteccion. Por lo demás, y antes de ponernos detrás del volante, diremos que las prestaciones oficiales sí caen claramente del lado del Evo VI, que alcanza una velocidad punta de 250 km/h y pasa de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos. El GR Yaris llega a los 230 km/h y demora 5,5 s en llegar a 100 km/h.

Lo mejor de los 90

La saga de los Mitsubishi Lancer Evolution está consideraba como uno de los grandes hitos de su época, y en el mismo momento en que giramos la llave de contacto, empezamos a descubrir por qué. Aclaremos, antes de nada, que nuestra unidad equipa un kit con el que la potencia crece hasta los 320 CV. Si circulamos a velocidad moderada, permite un uso completamente civilizado sin mayor dificultad. Resulta plenamente usable, incluso en el día a día, pues no deja de estar realizado sobre una berlina.

Eso sí, llegado el momento, si le clavamos las espuelas, inicia un frenético galope que nos exige firmeza y decisión en todo lo que hacemos. No es que corra mucho, corre muchísimo. Gracias al motor turbo, empuja desde bien abajo, pero la verdadera fiesta está en la parte alta del cuentavueltas. Se puede circular realmente rápido sin abusar del cambio de relación cerrada, pero si exprimimos éste, las prestaciones llegan a otro nivel. Las cuatro primeras marchas permiten extraer lo mejor del motor, mientras que la quinta es plenamente de desahogo, es decir, únicamente para circular en vías rápidas.

En terreno revirado, y en comparación con su rival, sufre algo más por su mayor tamaño, pero permite algunos excesos de confianza y perdona la mayoría de los errores. Los frenos responden como se espera, si bien es cierto que no probamos su resistencia a la fatiga. Además, una vez tenemos el coche recto, podemos hundir el pie derecho con confianza y salir catapultados hacia la siguiente curva al tiempo que se disparan nuestros niveles de adrenalina.

Es adictivo, pues permite ir realmente rápido sin necesidad de tener las manos de Tommi Mäkinen. Además, su fascinante estética es la guinda de un coche de otra época que ha llegado a la actualidad en mejor forma que nunca.

Cómo no te voy a querer

Las primeras sensaciones al acoplarse en el interior del GR Yaris son más mundanas, más de coche moderno al uso, con su enorme pantalla presidiendo en salpicadero. Calidad Toyota, perfecta ergonomía y una visibilidad exterior que podría ser mejor, por decirlo de una forma suave. Hay muy pocos detalles que te digan a los mandos de qué máquina acabas de ponerte. Y es que, si creía que el Lancer Evo VI era una bestia parda, lo que ofrece nuestro protagonista más moderno es absolutamente salvaje. La marca japonesa ha puesto la tecnología al servicio de las prestaciones de una forma que hacía años que no se veía en un utilitario.

Es una versión de homologación y lo deja claro desde el mismo momento en el que pulsamos el botón de arranque. A partir de aquí, depende del conductor si quiere circular rápido o muy rápido. Olvídate de cómodos cruceros o de uso diario, ése no es el plan que te propone el GR Yaris. Mejor busca un circuito o una carretera vacía y disfruta. En una época en la que las cifras de potencia son cada vez más absurdamente elevadas, los 261 CV de nuestro protagonista le dan sopas con honda a cualquiera. No te creerás lo rápido que llegarán una curva tras otra, lo efectivo que resulta en frenada, cómo gira igual que un verdadero kart y cómo acelera a la salida de los giros como alma que lleva el diablo.

Lo que se acelera al mismo tiempo es tu pulso, pues no llegas a creerte lo rápido que vas. Su efectividad en paso por curva es adictiva. Es más, si en el Lancer no hacía falta ser Tommi Mäkinen para ir rápido, aquí puedes creerte que lo eres por el ritmo que te permite imprimir en cualquier tramo. No es de extrañar que haya enamorado a prensa y público por igual.

¿Hay que elegir uno?

Lamentablemente, no tengo que elegir uno u otro. Y digo lamentablemente porque eso podría significar que me puedo llevar a casa cualquiera de los dos, en vez de devolvérselos a su dueño en el caso del Evolution VI y al parque de prensa de Toyota en el del GR Yaris.

La conclusión es que aquellos modelos de homologación, que parecían ya cosa del pasado, tienen un digno heredero en el Toyota GR Yaris. Un modelo que además aprovecha toda la evolución del automóvil en las últimas décadas para mejorar aún más una receta de sobra conocida: pasión, prestaciones y diversión al volante. Como no podía ser de otra forma, mejora al Lancer en todo, aunque su conducción no sea tan pura como la de aquel. Lamentablemente, mientras el Evo VI contaba con varios rivales con los que batirse el cobre, el Toyota es casi único en su especie. Eso sí, la espera para volver a ver un modelo de homologación ha merecido la pena. Y todo por menos de 40.000 euros.

Ficha técnica Mitsubishi Lancer Evolution VI GSR Tommi Mäkinen
Motor Cilindrada 1.997 cc
Cilindros 4 en línea
Potencia máxima 280 CV / 6.500 rpm
Par máximo 373 Nm / 2.750 rpm
Alimentación Tipo Inyección electrónica multipunto ECI. Turbo
Transmisión Caja de Cambios Manual, 5 marchas
Tracción Total permanente
Suspensión Delantera Independiente McPherson
Muelles helicoidales
Barra estabilizadora
Trasera Independiente multi-link
Muelles helicoidales
Barra estabilizadora
Frenos Delanteros Discos ventilados
Traseros Discos
Dimensiones Longitud 4.350 mm
Anchura 1.770 mm
Altura 1.405 mm
Distancia entre ejes 2.510 mm
Maletero Volumen N.d.
Peso Peso 1.360 kg
Prestaciones Velocidad máxima 250 km/h
Aceleración 0-100 Km/h 4,6 segundos
Consumo
(WLTP)
Combinado 11,1 l/100 km
Velocidad baja N.d.
Velocidad media N.d.
Velocidad alta N.d.
Velocidad muy alta N.d.
Emisiones Emisiones de CO2 N.d.
Precio Precio original y actual 7.695.000 pesetas. Hoy alrededor de 100.000 euros

 

Ficha técnica Toyota GR Yaris RZ
Motor Cilindrada 1.618 cc
Cilindros 3 en línea
Potencia máxima 261 CV / 6.500 rpm
Par máximo 360 Nm / 3.000-4.600 rpm
Alimentación Tipo Inyección mixta directa/indirecta, turbo
Transmisión Caja de Cambios Manual, 6 marchas
Tracción Integral permanente
Suspensión Delantera Independiente McPherson
Muelles helicoidales
Barra estabilizadora
Trasera Independiente doble triángulo
Muelles helicoidales
Barra estabilizadora
Frenos Delanteros Discos ventilados / 356 mm
Traseros Discos / 297 mm
Dimensiones Longitud 3.995 mm
Anchura 1.805 mm
Altura 1.460 mm
Distancia entre ejes 2.558 mm
Maletero Volumen 174 litros
Peso Peso 1.355 kg
Prestaciones Velocidad máxima 230 km/h
Aceleración 0-100 Km/h 5,5 segundos
Consumo
(WLTP)
Combinado 8,2 l/100 km
Velocidad baja n.d. l/100 km
Velocidad media n.d. l/100 km
Velocidad alta n.d. l/100 km
Velocidad muy alta n.d. l/100 km
Emisiones Emisiones de CO2 186 g/km Euro 6 - Etiqueta C
Precio Precio oficial Desde 38.250 euros

Fotografías: Jaime Sainz de la Maza

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