El Bugatti Veyron es el coche que dio vida al segmento de los denominados hypercar, vehículos que superan el millar de caballos de potencia y que la barrera de los 400 km/h ya la han dejado atrás. Sin embargo, un proyecto de esta magnitud requiere de una idea en principio alocada, fruto de un ingeniero que no pone límites a lo que un coche puede hacer. Hoy te traigo la historia del boceto con el que se inició la idea del Bugatti Veyron.

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Hace ya algún tiempo os revelé todos los detalles del extraño motor W18 que supuso el renacer de Bugatti, pero lo que no os conté es todo el trabajo entre bambalinas que conllevó la creación de esta mecánica, ni cómo surgió este proyecto sin límite presupuestario que finalmente dio vida al Veyron en el año 2005. Todo se reduce a un boceto, a un viaje en tren y al deseo del hijo del máximo responsable de Volkswagen de adquirir un Bugatti clásico.

El boceto con el que se inició la idea del Bugatti Veyron

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Boceto original en el que Ferdinand Piëch dio vida a su motor W18

Coincidiendo con el 15º aniversario del Bugatti Veyron, la firma francesa ha revelado algunos detalles interesantes de cómo se cocinó el proyecto y de cómo realmente Volkswagen acabó comprando Bugatti. El origen de esta historia lo encontramos en 1997, cuando el máximo responsable por aquel entonces de Volkswagen, Ferdinand Piëch, viajaba en un tren en Japón y decidió dar vida a través de un boceto a un motor que llevaba tiempo rondando por su cabeza.

Piëch había estado pensando en este motor revolucionario durante algún tiempo y decidió darle forma sobre el reverso de un sobre, con un bolígrafo de tinta negra. El bloque que había pensado tenía 18 cilindros y una capacidad de 6.255 cc. Era de aspiración natural y estaba construido a partir de tres bancos de cilindros VR6. Esta unidad tendría una potencia de ‘solo’ 555 CV y un par motor máximo de 650 Nm, aunque tendría una “suavidad de funcionamiento excepcional” que lo hacía perfecto para su uso en sedanes y coupés de lujo.

Motor W18 Bugatti
Motor W18 Bugatti de 6.25 litros y 555 CV de potencia

Esta lógica habría llevado a la dirección de la compañía alemana a instalarlo en el Volkswagen Phaeton, pero Piëch fue lo suficientemente inteligente como para saber que necesitaba una nueva marca donde dar rienda suelta a esta obra de la ingeniería con 18 cilindros en W. Originalmente, el ejecutivo imaginó que este propulsión podría ser utilizado en un modelo de Bentley o de Rolls-Royce, pero luego se supo que BMW adquiriría los derechos de Rolls-Royce en 1998 (ese mismo año el Grupo Volkswagen se haría con los derechos de Bentley).

A pesar de estar al frente de Bentley, el fabricante alemán no terminaba de concebir esta mecánica en un modelo de la firma de Crewe, por lo que necesitarían de una nueva marca dispuesta a fabricar vehículos de alto rendimiento. Es aquí donde el hijo de Piëch y un extremadamente caro capricho otorgan el giro necesario para esta historia.

Bugatti irrumpe en la escena

Bugatti EB 118
Bugatti EB 118 (1998)

Según explica Bugatti, el hijo de Piëch “insistió rotundamente” en que su padre le comprar un ejemplar de un Bugatti Type 57 SC Atlantic, el modelo clásico más famoso de la compañía francesa. No sabemos si el padre concedió finalmente este deseo a su hijo, pero lo que sí sabemos es que Piëch luego llamaría a este momento un “golpe divertido del destino”, ya que le dio la idea de comprar los derechos de Bugatti. Tras unas “breves negociaciones” con Romano Artioli, dueño por aquel entonces de la marca y padre del EB 110, Volkswagen incorporó Bugatti a las filas del grupo.

Ferdinand Piëch ya tenía la marca que necesitaba para hacer realidad el proyecto del motor W18. Para ello, el ejecutivo austríaco recurrió a Giorgetto Giugiaro, el famoso diseñador de Italdesign, para idear un concepto completamente nuevo para la marca de Ettore Bugatti. Meses de trabajo después, nace un coupé denominado EB 118 que se presenta en el propio Salón del Automóvil de París de 1998, equipado con el famoso motor de 18 cilindros, un chasis especial de aluminio y un sistema de tracción total.

Bugatti EB 18/4 Veyron
Bugatti EB 18/4 Veyron (1999)

Este prototipo inicial fue seguido por una cadena sucesiva de concept cars que terminaría en el Salón del Automóvil de Tokio de 1999 con el EB 18/4 Veyron, tras ser presentado el sedán de cuatro puertas EB 218 con carrocería de aluminio y ruedas de magnesio, y el EB 18/3 Chiron unos meses más tarde. Pero sería el Bugatti EB 18/4 Veyron el que sería finalmente un éxito entre los posibles clientes, estableciendo los “elementos básicos” de su lenguaje de diseño, según el fabricante.

El motor W18 bocetado que finalmente no llegó

Bugatti había logrado llamar la atención del público, tenía un concepto de superdeportivo con el que revolucionar la industria del automóvil y un motor de 18 cilindros que Piëch había bocetado en el reverso de un sobre tan solo un par de años atrás. A pesar de esta magnífica combinación, el propulsor W18 se quedó por el camino, ya que en el Salón de Ginebra de 2000 se anunció un Bugatti con 1.001 CV de potencia que prometía un 0 a 100 km/h en menos de tres segundos y una velocidad máxima de más de 400 km/h, pero con un motor de 16 cilindros.

prototipo Bugatti Veyron 2002
Bugatti EB 16.4 Veyron Concept (2001)

Ese mismo año se presentó un concept car, el EB 16.4 Veyron, dotado de una unidad W16 compuesta a partir de dos motores V8. Bugatti asegura que esta decisión le permitió utilizar turbocompresores para aumentar la potencia, así como aumentar la capacidad volumétrica por encima de los 7.0 litros.

Bugatti rechazó el diseño inicial del Chiron, ¿por qué?

Ya en 2001, el fabricante anuncia las especificaciones definitivas del Veyron de producción, un “hyper sports car” que usaría un motor W16 de 8.0 litros con cuatro turbocompresores, una potencia de 1.001 CV y un par motor máximo de 1.250 Nm. El modelo de producción no llegaría hasta el año 2005 y tan solo se fabricarían 500 ejemplares de uno de los coches más famosos del siglo XXI. El resto, como dicen, es historia.

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