En Porsche siempre han existido dos tradiciones: por un lado, la de construir vehículos deportivos compactos y ligeros, con tecnología innovadora y, por otro, la de probar sus innovaciones en competición antes de pasar a la producción en serie. Ahora se cumplen 100 años de la victoria del Austro-Daimler ADS R “Sascha” en la Targa Florio en su categoría, el coche desarrollado por Ferdinand Porsche para demostrar la eficacia de sus ideas.
En aquel entonces, Ferdinand era jefe de desarrollo y producción de Austro-Daimler y utilizó las exigencias extremas de las carreras para demostrar la potencia de sus proyectos. El 2 de abril de 1922, el Austro-Daimler ADS R ganó la mítica carrera siciliana frente a una fuerte competencia en la categoría que englobaba a los modelos de cilindrada más pequeña. Con este coche, Ferdinand Porsche depositó su confianza en el principio de la buena relación peso-potencia, algo que hasta hoy sigue siendo una característica que define a todos los automóviles de Zuffenhausen. Un siglo después, un equipo del departamento de Museo y Patrimonio de Porsche ha llevado a cabo la restauración de este vehículo histórico.
100 años de la victoria del Austro-Daimler ADS R “Sascha” en la Targa Florio
Ferdinand Porsche conoció al conde Alexander Joseph von Kolowrat-Krakowsky en 1921, un magnate de la industria, productor de cine y entusiasta de las carreras, apodado “Sascha” que, además, era socio de Austro-Daimler, la empresa en la que trabajaba Porsche en ese momento. Porsche y Kolowrat hablaron sobre construir un automóvil pequeño con un gran volumen de producción y a un precio bajo.
Porsche necesitaba la aprobación del Consejo de Dirección de Austro-Daimler para desarrollar el coche, pero los ejecutivos se mostraron escépticos. Sin embargo, Ferdinand estaba convencido de que la repercusión positiva tras lograr el éxito en una carrera convencería a sus críticos. Kolowrat financió el proyecto de un pequeño coche con motor de solo 1.1 litros, acompañada de una versión de carreras, el ADS R, que se conoció con su apodo, Sascha.
El resultado fue una variante de competición, biplaza y ligera, hecha a partir del modelo de cuatro plazas de serie, que pesaba solo 598 kg. Su motor 1.1, de cuatro cilindros en línea y refrigerado por agua, tenía dos árboles de levas en cabeza y estaba colocado en una posición muy retrasada en el chasis. Esto ayudó a lograr una distribución de peso del 53% delante y del 47% atrás que, con los dos depósitos de gasolina llenos y los dos ocupantes, quedaba perfectamente equilibrado. El segundo baquet estaba reservado para el mecánico, lo que no era inusual en aquellos momentos. Las piezas de repuesto y las herramientas iban en una caja de madera detrás de los asientos y las ruedas de repuesto se fijaron a los lados.
“Extraña carrera por rutas endiabladas”
Los cuatro prototipos del ADS R solo se terminaron poco antes de la carrera de 1922. Se esperó a subir al tren para pintar de rojo las carrocerías de aluminio de los “Sascha”, de manera que no destacaran y fueran robados en Italia. Para ayudar a diferenciarlos desde la distancia, Kolowrat los adornó con símbolos de naipes. Su coche fue decorado con corazones, mientras que al de Alfred Neubauer, el piloto más exitoso y más tarde director de competición de Mercedes, le pusieron diamantes.
Fritz Kuhn condujo uno con picas y Lambert Pöcher con tréboles. El conde Kolowrat no solo financió y dirigió la operación, sino que también se puso al volante del vehículo, inscrito en la categoría de 1.1 litros. Más tarde, los cuatro pilotos del Sascha calificarían la Targa Florio como una “carrera extraña por rutas endiabladas”.
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Los coches salían a intervalos de dos minutos, lo que significaba que los participantes nunca veían contra quién estaban compitiendo. El objetivo era completar cuatro vueltas de 108 kilómetros cada una por la isla de Sicilia. Al final, después de 432 kilómetros, 6.000 curvas y pendientes de hasta el 12,5%, el primer Austro-Daimler ADS R terminó en el puesto 19 de la clasificación general.
“Muchos alardearon de grandes motores en la Targa Florio, pero el Sascha de 598 kg era un modelo ágil con sus 50 CV de potencia a 4.500 revoluciones”, dice Achim Stejskal, director de Museo y Patrimonio de Porsche. “Al final de la carrera, su velocidad media había sido solo 8 km/h menor que la de los coches más rápidos, con motores cuatro o cinco veces más potentes”, agrega.
La prensa italiana elogió al veloz y resistente “minicoche”, con una velocidad máxima de 144 km/h, como “la revelación de la Targa Florio”. Para difundir la noticia más allá de las fronteras de Italia, Ferdinand Porsche colocó grandes anuncios en los periódicos: “¡Austro-Daimler es el vencedor moral de la Targa Florio de 1922!”. Fue un reclamo contestado solo unos días después por Daimler, que colocó grandes anuncios propios.
Rechazo definitivo al proyecto
Después de todo, Daimler se había llevado la victoria absoluta. Los miembros del Consejo de Dirección de Austro-Daimler AG, encabezados por Camillo Castiglioni, habían tomado nota, como esperaba Porsche, pero aún no estaban preparados para aprobar la producción en serie del ADS. Posteriores éxitos tampoco cambiaron su punto de vista. Tras el triunfo en su categoría en la Targa Florio, el ágil y eficiente Sascha logró otras 42 victorias en 52 carreras, a menudo con el joven Ferry Porsche observando.
El Consejo rechazó definitivamente la propuesta, argumentando razones financieras, inflación y el hecho de que Austria era demasiado pequeña para ofrecer un mercado adecuado. Creían que había que centrarse en los modelos grandes de seis cilindros. Esa decisión y un conflicto con Castiglioni llevaron a Porsche a dejar Austro-Daimler y pasar a Daimler en Stuttgart. En 1924, Ferdinand Porsche participó en la Targa Florio con Daimler y recibió, entre otras cosas, el título de doctor honoris causa, que todavía figura en el nombre de la empresa en la actualidad.
Restauración del Austro-Daimler ADS R “Sascha” un siglo después
El vehículo había formado parte de la exposición del Museo Porsche durante muchos años antes de que comenzaran los trabajos de restauración. Una pequeña placa de latón en el tablero indicaba que el coche de carreras se restauró por última vez en el taller de formación de Porsche en junio de 1975. “Investigamos un poco y descubrimos que el Sascha llegó allí a finales de la década de 1950 y fue reparado con los medios de entonces”, comenta Kuno Werner, Supervisor del Museo Porsche y responsable del proyecto.
En 2021, él y su equipo se propusieron el objetivo de restaurar el Sascha a tiempo para el centenario de la primera victoria en su categoría. “Nuestra aspiración era reconstruir la estrella de la Targa Florio para que fuera fiel al original y pudiera circular”, explica Werner. “Reconstruir el Sascha desde cero era una premisa indiscutible, ya que gran parte de él no era original”.
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Antes del inicio de la restauración, Werner tuvo la oportunidad de visitar otro coche gemelo del Sascha en Hamburgo, que se encuentra casi en su estado original y pintado de rojo. El modelo de la exposición también fue rojo hasta 1975, momento en el que el personal del taller lo pintó de blanco. De vuelta al Museo Porsche, Werner estudió detenidamente viejas notas en el archivo de la empresa. Aquí se guardan documentos importantes que son útiles como referencia histórica para cuando se trabaja en vehículos antiguos.
Por ejemplo, Werner se enteró de que el coche estuvo en una granja durante años después de todas las carreras, y se buscaba para usar sus piezas como recambio. Tras una prueba inicial de unos pocos metros, se vio que el motor tenía una fuga. “Según avanzábamos en el desmontaje, más evidente se hacía que necesitásemos una base adecuada. No se puede construir una casa sobre arena”, dice Werner, explicando la decisión de que el motor fuera revisado por un experto en la construcción de motores de antes de la guerra.
La clave aquí era entender qué modificaciones se habían hecho en décadas pasadas. “Revisar los cilindros y colocarlos en el bloque original fue una fase particularmente emocionante para todos”, continúa Werner. En ese momento, el responsable del proyecto encargó la restauración del vehículo más antiguo del Museo Porsche a su empleado más joven.
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Durante los siguientes seis meses, Jan Heidak, un técnico del museo, se puso manos a la obra con el fabricante del motor. “Me gusta preservar el patrimonio”, comenta este joven de 28 años. Buscó a antiguos especialistas, ahora jubilados, que estaban familiarizados con las prácticas de ingeniería de antaño y se mostraban felices de compartir sus conocimientos.
En su empeño por mantener viva la tecnología histórica, el Museo Porsche entiende como un deber el garantizar la transferencia de conocimiento a la próxima generación. Durante medio año, el equipo dedicó su atención a la suspensión de eje rígido, los frenos y el motor. Pronto se definió el carácter de ese cuatro cilindros, con un diámetro de 68,3 milímetros y una carrera de 75 milímetros: tenía que ser ágil y deportivo. El Austro-Daimler ADS R, después de todo, contenía muchos de los genes que luego se convertirían en la base de Porsche. En primer lugar, la construcción ligera.
Multitud de innovaciones, incluso en aquella época
El Sascha se adelantó a su tiempo cuando fue desarrollado hace más de cien años. Por ejemplo, el conductor accionaba mecánicamente los cuatro frenos de tambor tirando de un cable que, por supuesto, se reemplazó por otro nuevo durante la restauración. Las llantas se fijaban con una tuerca central y la palanca de la caja de cambios de cuatro velocidades estaba dentro del vehículo, dos innovaciones importantes para la década de 1920.
El motor tenía camisas de cilindros de hierro, pistones de aleación ligera e incluso un sistema de lubricación por cárter seco. También presentaba doble encendido, una evolución técnica proveniente de las carreras, probablemente por razones de seguridad. Había dos bujías por cilindro. Si una fallaba, el motor podía seguir funcionando con todos los cilindros.
Sin duda, en comparación con otros propulsores de carreras de la época, este cuatro cilindros de Porsche con un diámetro más grande y una carrera más corta demostró ser el concepto más avanzado. El colector de escape tenía forma de embudo y estaba bien pensado: las salidas de escape de los cilindros centrales se unían en un único colector, igual que las de los extremos. Más abajo, ambas se fusionaban en un solo tubo para acelerar la velocidad de salida de los gases de escape.