Quizá sea la mayor sorpresa que la marca española haya presentado en una feria internacional del automóvil. Fue en 2003, en el año en el que el SEAT Toledo GT fue campeón de España de GT, cuando la compañía desveló el SEAT Cupra GT. Y lo hizo en casa, en el Salón de Barcelona.

Con una imagen impresionante, este concepto de vehículo, hasta ese momento nunca visto en la firma, mostraba la estética del futuro coche de competición que iniciaría su andadura un año más tarde, a la vez que adelantaba algunos rasgos de los vehículos de producción venideros.

El diseño corrió a cargo de SEAT Sport y del Centro Técnico de Martorell, con su nuevo Centro de Diseño de SEAT en Sitges. Este GT de carreras estaba inspirado, claramente, en los prototipos Salsa y Tango, mostrados en 2000 y 2001, respectivamente, e ideados bajo la batuta de Walter de Silva.

Adoptaba un chasis multitubular con arco integral, una carrocería en fibra de carbono y el motor V6 biturbo de origen Audi, el mismo que el del SEAT Toledo GT. Este, con una cilindrada de 2.995 cc, estaba colocado en posición central longitudinal. Su distribución era de doble árbol de levas en cabeza por bancada, cinco válvulas por cilindro y cárter seco. La inyección era electrónica y corría a cargo de Magneti Marelli, y la sobrealimentación, gracias a dos turbos Garrett con doble intercooler. Tenía un diámetro x carrera de 82,5 mm x 92,8 mm, rendía 475 CV a 6.200 rpm y entregaba un par máximo de 600 Nm a 5.250 vueltas.

Con este poderoso bloque era capaz de alcanzar los 295 km/h y de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos, consiguiendo ser el SEAT más rápido de la Historia.

Todo ese torrente de energía era mandado al eje trasero a través de un cambio secuencial de 6 marchas, también del Toledo GT, firmado por Hewland y con embrague tridisco en seco. De que la transferencia al asfalto fuera efectiva se encargaba un diferencial autoblocante de rampas y discos tarados al 45% en frenada y al 80% en aceleración.

La suspensión delantera era independiente, con triángulos superpuestos y una barra estabilizadora de 36 mm, mientras que la trasera tenía el mismo esquema, solo que la estabilizadora era de 25 mm. Por su parte, la dirección era ZF de cremallera y asistencia electrohidráulica.

Las llantas de 18” con neumáticos Dunlop con medias 265/680R delante y 285/680R detrás escondían los artífices de parar esta bestia de 1.100 kg hecha en España: unos discos ventilados de 378 mm con pinzas AP Racing de 6 pistones en el eje anterior y de 355 mm y de cuatro pistones en el posterior.

interior del SEAT Cupra GT

Este gran turismo biplaza tenía una longitud de 4.560 mm, una anchura de 2.100 mm y una altura de 1.190 mm, mientras que su batalla sumaba 2.650 mm y las vías, 1.840 la delantera y 1.810 mm la trasera. Eso es lo que medía esa carrocería de formas sinuosas que a pesar del enorme alerón declaraba un Cx muy bajo: de 0,32.

Y precisamente esa destacada anchura era la que, como nos manifestó Isidre López, responsable de la Colección de Coches Históricos de SEAT, en nuestra visita a la Nave A122 de SEAT, ponía en un aprieto al equipo: “El problema era meterlo en el camión, porque pasa a 2 milímetros por cada lado, lo mismo que ocurría con el Toledo GT”.

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Y es precisamente gracias a ella, a la berlina de competición, campeona de España de GT en 2003 con Ginés Vivancos y Jordi Gené como pilotos, por la que la idea y la materialización del proyecto del SEAT Cupra GT acabó en buen puerto.

SEAT Cupra GT

La fabricación de las primeras unidades bajo pedido comenzó en la segunda mitad del año. Solo se produjeron tres, que compitieron en el Campeonato de España de GT entre 2004 y 2006.

La primera de ellas debutó en la segunda cita de la temporada 2004, donde compartió pista con los Toledo GT. Durante el resto del curso, en varias carreras también coincidieron los dos GT de Martorell. En 2005 y 2006, el Toledo GT de Llobet-Fernández siguió en activo en bastantes, por lo que también se batieron el cobre.

Pero el SEAT Cupra GT no recorrió la misma senda de la victoria del Toledo GT, puesto que la evolución del reglamento acabó lastrando el proyecto, pero sí consiguió dos podios con Gené y Vivancos a los mandos.

SEAT Cupra GT en pista

Y es que la presión de marcas como Ferrari, Lamborghini, Porsche y Aston Martin hacia la Federación Española de Automovilismo fue muy grande -imagina que el modelo que utilizan los taxis de tu ciudad, el Toledo, pueda con los mayores deportivos de renombre-, por lo que esta claudicó y prohibió los propulsores turbos y limitó la vía de los coches a dos metros -la del Toledo GT era también de 2,11-. Esa limitación pilló en pleno proceso de fabricación al Cupra GT.

Por ello, SEAT Sport cedió entonces los coches al nuevo equipo Sun-Red, que estaba dirigido por Joan Orús, el ingeniero que en SEAT Sport había liderado los proyectos del Toledo GT y el Cupra GT. Fue entonces, por la nueva reglamentación, cuando se modificó la anchura y se sustituyó el V6 de Audi por el V10 atmosférico de 5.0 del Lamborghini Gallardo. Y es que, por aquel entonces, SEAT formaba parte del grupo de marcas deportivas de Audi, junto a la propia Audi y la de Sant’Agata Bolognese.

motor V10 de Lamborghini en el SEAT Cupra GT

La unidad que está expuesta en la Nave A122 de SEAT acaba de ser restaurada y pintada con los colores que fue presentada por primera vez, como prototipo, en el Salón de Barcelona.

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