PRUEBA: Renault 8 Gordini 1300

Probablemente, a los más jóvenes el término Gordini no les termine de resultar familiar. Y eso que, hace no tantos años, Renault recuperó dicha denominación para lanzar versiones especiales de los Twingo y Clio RS, así como del extravagante Wind. Sin embargo, para recordar la historia de dicha división deportiva, es mejor recuperar la prueba del Renault 8 Gordini.

¿De dónde procede ese ‘apellido’? Bueno, un resumen rápido sería decir que Gordini nació como un equipo y fabricante de competición, allá por los años treinta, que llegó a correr en la F1 y que acabó asociándose con Renault, en los años cincuenta.

Así las cosas, a finales de de dicha década, llegó el Renault Dauphine Gordini y, ya en los sesenta, el increíble Renault 8 Gordini que protagoniza esta prueba. Porque es cierto, puede que el R-8 no fuera el modelo más espectacular del mundo. Sin embargo, tras pasar por las manos del preparador y recibir su inconfundible pintura de guerra (azul, con franjas blancas), la cosa cambiaba bastante.

Amédée Gordini se propuso hacer un coche especial… ¡y vaya si lo consiguió! De este modo, tras un trabajo que sólo podríamos calificar como sobresaliente, el Renault 8 Gordini vería la luz en 1964, con una primera variante, menos mediática, reconocible por sus faros simples.

Sin embargo, todos recordamos al pequeño deportivo francés con sus clásicos faros dobles y redondos en el frontal (muchas veces, también acompañados por faros adicionales, en sus versiones de competición), que se comenzó a vender ya en 1966. Y de un simple vistazo, el Renault 8 Gordini que vamos a probar tiene pinta de todo, menos de ser un coche amenazador.

Sin embargo, es mejor no dejarse llevar por las apariencias, ya que tras sus formas y trazos simples, se esconde un coche en el que todo se ha modificado para conseguir el máximo rendimiento: frenos, suspensión, dirección… y, por supuesto, el motor.

En su nacimiento, entre 1964 y 1966, el 8 Gordini recurría a un propulsor de 1.1 litros y 77 CV de potencia, ubicado en posición longitudinal trasera y dotado de una nueva culata y de dos carburadores Weber de doble barril.

Sin embargo, entre 1966 y 1970, la cosa se empezó a poner seria. A partir de ese momento, la mecánica aumentó su cilindrada (hasta los 1.255 cm3) y mejoró su rendimiento, hasta los 88 CV a 6.750 rpm y los 105 Nm de par máximo, a 5.000 vueltas. Por supuesto, todo el potencial del vehículo se transfiere directo a las ruedas traseras, con una caja de cambios manual de cinco marchas, como única ‘intermediaria’.

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De hecho, pensar que un coche de esa segunda serie sea capaz de alcanzar los 175 km/h y acelerar de 0 a 100 en 11,6 segundos, es una auténtica locura. Sobre todo, si piensas en ello mientras te ajustas en el asiento del conductor.

Porque todo es endiabladamente viejo en el Gordini. Pero al mismo tiempo, me imagino lo que pensaría quien se sentara por primera vez al volante, como estoy haciendo yo, pero 55 años atrás. Seguramente la multitud de relojes del especialista Jaeger llamarían su atención, igual que ahora mismo capta la mía.

La arrancada en frío es sorprendente. El sonido que llega hasta el habitáculo es realmente sugerente y el escape emite una melodía que te invita a pensar que te lo vas a pasar bien. Y basta con insertar la primera velocidad, con su espigada palanca de cambios, y empezar a sumar kilómetros, para darte cuenta de que se trata de un coche especial.

El motor sube de vueltas con alegría y, precisamente, eso es algo que hay que aprovechar… si consigues hacerte con el cambio. Porque para manejarlo con precisión, tendrás que ponerte tus mejores zapatillas, ya que las maniobras de punta-tacón y doble embrague son esenciales si quieres sacarle el máximo partido al 8 Gordini.

Eso y agarrar fuerte el volante de tres radios perforados, porque el Gordini es un coche rápido y ligero. Pero también, un modelo con un eje trasero bastante ‘suelto’ y una clara tendencia al sobreviraje.

Teniendo en cuenta que hablamos de un coche en un estado de conservación espectacular, y que la única electrónica que hay a bordo es el smartphone que llevo en el bolsillo, la ruta transcurre a un ritmo al que podríamos calificar como de muy lejano a su límite, para minimizar riesgos. Pero aún así es tremendamente divertido.

Sobre todo, porque a pesar de su configuración ‘todo atrás’, es un coche bastante equilibrado y estable (le ayuda el depósito de combustible adicional en el maletero delantero) y, lo mejor de todo, es que su capacidad de frenada está a la altura de lo que en su día era un auténtico velocista.

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Por desgracia, el Renault 8 Gordini no llegó a ponerse a la venta en España. Aunque lejos de ser algo malo, trajo consigo una gran oportunidad: la de disfrutar de otro modelo único, como fue el Renault 8 TS, con 60 CV y un precio en el entorno de las 145.000 pesetas de finales de los sesenta.

Con la llegada de los años setenta, nuestro ya famoso protagonista cedió el testigo al 12 Gordini. Sin embargo, lo pudo hacer tranquilo, ya que además de convertirse en uno de los coches más recordados y añorados de la firma del rombo (algo que no es fácil), también se marchó con la satisfacción de haber abierto la puerta a toda una generación de conductores que, por primera vez, saborearon lo que era disfrutar de un coche con las cualidades propias de un deportivo.