He probado el Honda Jazz e:HEV 2026: "En efectividad y eficiencia, pocos utilitarios pueden mirarle por encima del hombro"

El Honda Jazz nunca ha sido un utilitario convencional (como pudimos comprobar en la prueba realizada en 2020), aunque durante años haya compartido escaparate con algunos de los nombres más conocidos del segmento B. Mientras el Dacia Sandero ha dominado por precio, el Toyota Yaris por reputación híbrida, el Renault Clio por tradición europea y el SEAT Ibiza por su arraigo en España, el Jazz ha seguido un camino mucho más particular. No ha buscado ser el más barato, ni el más deportivo, ni el más vendido. Su apuesta ha sido otra: ofrecer el máximo espacio posible, gastar poco, resultar fácil de usar y convertir la practicidad en su principal argumento.

Ahora cumple 25 años (hacemos un recorrido a la historia del Honda Jazz) logrando que esa idiosincrasia, esa filosofía se entienda incluso mejor. Desde su lanzamiento en 2001, primero como Fit en Japón y poco después como Jazz en Europa, el modelo ha superado ya los nueve millones de unidades vendidas en todo el mundo y el millón en Europa. Son cifras a tener en cuenta, si bien en España su presencia haya sido siempre más discreta que la de sus grandes rivales (atesora cerca de 20.000 unidades), sí ha sido uno de esos modelos que ha cautivado a todo aquel que o bien lo ha conducido o, mejor aún para Honda, que haya apostado por él.

Una idea sencilla, un legado inteligente

La primera generación del Jazz llegó con una propuesta técnica y de modularidad poco habitual en el segmento B. Honda colocó el depósito de combustible en posición central, liberó espacio en la parte trasera y diseñó un habitáculo capaz de ofrecer una habitabilidad impropia de un coche de su tamaño. Aquella solución permitió estrenar los famosos Magic Seats, uno de esos inventos que explican la reputación de Honda.

La idea era (y sigue siendo) muy simple: los asientos traseros pueden tanto abatirse de manera convencional para ampliar el volumen del maletero o, lo que es más llamativo, levantar la banqueta hacia arriba, al estilo de las butacas de cine, para crear un hueco vertical enorme detrás de los asientos delanteros. Plantas, bicicletas pequeñas, cajas altas, maletas irregulares o cualquier objeto que en otro utilitario obligaría a abatir respaldos encontraba acomodo con una facilidad sorprendente. No era la solución más vistosa, pero sí la más útil que, además, encajaba a la perfección con la personalidad del coche.

A lo largo de cuatro generaciones, Honda ha ido manteniendo esa receta. El coche ha cambiado de diseño, ha ganado seguridad, ha mejorado en calidad y ha incorporado más tecnología, pero nunca ha abandonado esa obsesión por el espacio interior. En un momento en el que los SUV han desplazado del panorama tanto a compactos como a  utilitarios, el Jazz sigue conservando ese espíritu de los antiguos monovolúmenes urbanos, aunque adaptado a una carrocería de apenas cuatro metros.

Del primer híbrido IMA al actual e:HEV

El otro gran protagonista de esta historia es la hibridación. Cuando nadie pensaba en hablar de electrificación en un segmento tan pequeño en dimensiones, Honda introdujo una versión híbrida del Jazz en su segunda generación, en 2011, basada en la tecnología IMA. No era un híbrido como los actuales sino más bien como un microhíbrido ya que el sistema eléctrico actuaba más como una asistencia del motor de combustión para conseguir contener el consumo (algo que lograba). Hoy esta característica está completamente integrada en casi todos sus rivales, pero hace 16 años era todo un rara avis.

Una electrificación que, no obstante, tuvo un parón en la tercera entrega para, ya en esta cuarta estrenar el sistema e:HEV, una arquitectura mucho más avanzada que combina un motor gasolina 1.5 i-VTEC con dos motores eléctricos, uno generador y otro impulsor. Quizá muchos no lo sepáis, pero el Jazz fue el primer modelo de la marca en implementarla, algo que dice mucho de la representatividad que le ha dado la firma.

El conjunto entrega 122 CV y 253 Nm de par eléctrico, siempre gestionados de manera automática a través de tres modos de funcionamiento que el conductor no selecciona manualmente: eléctrico, híbrido y térmico. El Jazz intenta moverse siempre que puede con el motor eléctrico, utiliza el gasolina como generador cuando resulta más eficiente y solo conecta el térmico directamente a las ruedas en determinadas condiciones de velocidad crucero.

Una gestión que tiene no una, sino dos consecuencias claras. La primera es que el Jazz resulta especialmente suave en ciudad, donde arranca en silencio, responde con inmediatez y permite circular muchas veces sin que el motor de gasolina intervenga de forma directa. La segunda, que los consumos se mantienen muy contenidos sin obligar al conductor a adoptar una conducción artificial.

Honda anuncia 4,6 l/100 km para el Jazz y 4,8 l/100 km para el Crosstar (su declinación más aventurera en tamaño), pero lo más interesante es que en uso real se pueden ver cifras muy próximas si se conduce con normalidad, pues nosotros hemos logrado valores inferiores a los 5,5 l/100 km en ciclo mixto y de poco más de 4 l/100 km en el entorno urbano. El resultado, autonomías próximas a los 900 kilómetros.

Al volante del Honda Jazz e:HEV

En marcha, el Jazz recuerda bastante a lo que siempre ha pregonado: un coche fácil. La postura de conducción algo elevada, el parabrisas amplio con los pilares delanteros finos y acristalados que ofrecen una visibilidad extraordinaria, especialmente útil en ciudad, rotondas y calles estrechas; así como una dirección ligera y un radio de giro contenido, hacen que maniobrar o aparcar resulte más sencillo de lo habitual.

El sistema híbrido acompaña muy bien ese uso metropolitano. La entrega eléctrica inicial aporta suavidad, la transición entre modos suele ser limpia y el coche se mueve con una agilidad suficiente para su potencia. No es un modelo rápido en el sentido deportivo del término (tampoco busca serlo), pero sí bastante más vivo de lo que sugiere su silueta. Cuando se acelera fuerte, la gestión del motor puede generar cierto desfase sonoro, un efecto habitual en este tipo de híbridos, aunque aparece menos de lo que cabría esperar si se conduce de manera progresiva.

En carretera, el Jazz sorprende por aplomo y confort. No tiene el tacto más dinámico del segmento ni pretende competir con un Ibiza en sensaciones, pero mantiene bien el tipo en vías secundarias y permite viajar con comodidad. La suspensión filtra correctamente, el aislamiento es razonable y el conjunto transmite una sensación de coche muy bien pensado para una utilización real. Quizá no emociona, pero tampoco cansa, y esa virtud se agradece mucho más con el paso de los kilómetros que durante una primera toma de contacto.

El Crosstar: una variante con más imagen que necesidad

Dentro de la gama, el comentado Jazz Crosstar, que ya probamos, aporta ese toque de lo que ahora se llama ‘mainstream’, es decir, de acierto estético. Su carrocería con protecciones inferiores, barras de techo, mayor altura libre y detalles de estilo campero busca acercarlo visualmente al mundo SUV, aunque sin convertirlo realmente en uno. Evidentemente, no añade tracción total ni pretende cambiar la filosofía del coche, pero sí ofrece una imagen más robusta que puede encajar mejor con quienes encuentran al Jazz convencional demasiado funcional.

La única diferencia respecto al Jazz estándar es la comentada: el consumo es algo más sensible al ritmo y a la aerodinámica. Sigue siendo muy cómodo, muy amplio y muy práctico, pero su verdadero valor está en proporcionar esa silueta tan de moda actualmente con un equipamiento algo más específico y un precio de venta ligeramente más caro.

Precio: cada vez más en línea

Porque quizá la gran barrera del Jazz en España ha sido siempre el posicionamiento. Como en muchos de sus modelos, Honda no compite por ofrecer un precio agresivo, pero siendo justos tampoco tiene la misma presencia comercial que Renault, Toyota, SEAT o Dacia. Está en una posición intermedia, entre esas firmas eslabón de los generalistas y los premium, donde muchos compradores miran primero la calidad percibida, el refinamiento y el confort, antes que la cuota mensual o los descuentos.

Pero ello no le impide haberse mantenido en una tarifa que, si bien era cara en el pasado, ahora se va colocando poco a poco en la misma línea de flotación de unos rivales que han subido su tarifa. En este caso, la marca japonesa propone una serie de condiciones vinculadas al 25 aniversario, incluyendo algunas especiales durante julio y una gama con versiones Advance, Sport y Crosstar.

Estas promociones especiales con motivo del 25 aniversario sitúan al Jazz e:HEV Advance desde 115 euros al mes y una tarifa de 23.500 euros con todas las condiciones aplicadas (28.800 euros de base), mientras que el Crosstar hace lo propio desde 25.050 euros (30.050 euros de PVP). No es un utilitario barato, pero sí de un coche con etiqueta ECO, tecnología híbrida completa, un equipamiento amplio y una garantía que puede alcanzar ocho años según las condiciones de la marca.

En definitiva, el Honda Jazz cumple 25 años sin haber traicionado su idea original. Sigue siendo compacto por fuera, amplio por dentro, extremadamente práctico y muy eficiente. En un mercado obsesionado durante años con los SUV, los diseños agresivos y los precios de derribo, el Jazz ha mantenido una personalidad casi a contracorriente, más centrada en resolver problemas cotidianos que en aparentar lo que no es.