PRUEBA: Audi S3 2024 2.0 TFSI 333 CV

En mi adolescencia me enamoré de una rubia recauchutada que llevaba tres flotadores, uno en la mano y dos en el pecho, para salvar vidas en las playas de California. También, este sí fue amor a primera vista y en vivo, del Audi S3 de 1999. Esos paragolpes tan deportivos, esas llantas de aleación de 17" y esos envolventes asientos firmados por Recaro de diseño espectacular conseguían robar espacio en la pared al póster de aquella vigilante de la playa.

Mucho ha llovido y han cambiado las cosas desde entonces. El acné y los cuatro pelos sin afeitar del bigote y la cartera vacía se han convertido en arrugas y barba canosa y en una cuenta bancaria más saneada, pero tampoco en exceso... Y del motor 1.8 T de cuatro cilindros de 225 CV del modelo del 2000 se ha pasado a un 2.0 TFSI de 333 CV, una potencia que por solo siete caballos no iguala a la del Audi RS 3 Sportback de la segunda generación. Palabras mayores.

En este lavado de cara de mitad de ciclo trae diferencias estéticas, que no son tan acusadas como en el (prueba) Audi A3 Sportback 2024. La parrilla Singleframe hexagonal tiene menos altura, pero es más ancha que la del S3 de 2021. Además, prescinde del marco, es escoltada por unas amplias tomas de refrigeración y, sostenida por tres entradas de aire.

Pero por lo que podrás diferenciarlo claramente es porque la mitad del logotipo de los cuatro aros queda por fuera de la parrilla y porque, por primera vez en el S3, la firma lumínica LED puede variar a gusto del conductor o acompañante. Se ha conseguido con unos grupos ópticos faros Matrix LED compuestos por 24 píxeles divididos en tres filas. Desde el MMI, en el menú correspondiente, se puede seleccionar entre cuatro diferentes.

El paragolpes posterior también es nuevo y ahora incorpora un difusor en negro brillante más grande, con un patrón en L, los catadriópticos en posición vertical en lugar de horizontal y cuatro salidas de escape, dos a cada lado. También toma prestado de la versión más radical la posibilidad de equipar escapes Akrapovič en titanio.

En el interior del Audi S3 2024 2.0 TFSI 333 CV de esta prueba apenas varía. A simple vista, solo podrás diferenciar del anterior la consola central porque se ha sustituido la palanca del cambio por un botón que me recuerda mucho al de los eléctricos y que se desliza hacia arriba y hacia abajo.

También la luz ambiental, que bajo talonario puedes optar por la Pro, con la que, además de los clásicos, la consola, los reposavasos y los paneles de las puertas se iluminan. Estos últimos incorporan 300 perforaciones con luz que le dan un punto distintivo y muy acertado. Al tacto, señalar los buenos materiales y ajustes y las nuevas toberas de ventilación, con mejores materiales y que aunque calcan el diseño, sí que la resistencia es mayor, con lo que consiguen un aire, nunca mejor dicho, más premium.

La nota la puede dar su nuevo sistema de sonido 3D firmado por Sonos, que cuesta 540 euros y que sustituye al equipo Bang & Olufsen del anterior S3.

Pero como te podrás imaginar, lo mejor y a lo que más mano se le ha metido está bajo el capó. Su motor 2.0 TFSI rinde 333 CV entre 5.000 y 6.500 rpm y 420 Nm de par desde las 2.100 y hasta las 5.500 rpm, lo que significa 23 CV y 20 Nm más que el S3 de 2020.

Gracias a ese chute, acelera de 0 a 100 km/h en 4,7 segundos, una décima más rápido que el prerestyling. ¿Solo una décima? ¿Te parece poco? ¿Recuerdas el RS 3 de la segunda generación del que te hablaba al principio? Pues el de esta prueba está a solo una décima de igualarlo. Lo que sí calca a todos ellos es la velocidad máxima: 250 km/h, porque, obviamente, está limitada electrónicamente.

Ese aumento de potencia está muy bien, pero con lo que más va disfrutar el conductor es con el Torque splitter. Es un sistema que hereda del Audi RS 3 -también lo equipan otros modelos del Grupo Volkswagen como el (prueba) Golf R o el (prueba) CUPRA Tavascan VZ5- y que está constituido por dos embragues multidisco, uno en cada rueda trasera, que reparten el par entre la rueda del interior y el exterior de la curva. En recta, lo distribuyen de forma homogénea.

Comienzo la prueba dinámica del Audi S3 2024 2.0 TFSI 333 CV. Desde los primeros metros me doy cuenta de que los 5.625 euros del escape Akrapovič están más que bien pagados y que son el complemento perfecto para su cuatro cilindros, que a altas revoluciones tiene un sonido bastante sugerente.

La compañía alemana ha conseguido mejorar la respuesta de su deportivo. Si no se acelera con el pie a tabla y se circula a una velocidad constante, el turbocompresor precargado se mantiene a un régimen sostenido, mientras que si el bloque rinde a tope, la válvula de mariposa se abre.

Este Audi S3 2024 es un tiro

Su aceleración cada vez se acerca más a la del (prueba) Audi RS 3. También por su transmisión automática de doble embrague, que también ha sido retocada para ofrecer un arranque más vivo, con más par al comprimir con más fuerza el embrague correspondiente, y reducir a la mitad el tiempo del cambio de hierro cuando se circula con el cuchillo entre los dientes.

Asimismo, el conductor puede variar el comportamiento de este nuevo Audi S3 mediante el Audi drive select, que presume de un nuevo modo ya visto en el RS 3: el dynamic plus. A este se suman los de siempre: auto, comfort, effciency y dynamic e individual.

Voy pasando de perfil en perfil para notar las diferencias entre uno y otro. Además de la respuesta del motor, la dirección, la transmisión y la suspensión, también varía el comportamiento del Torque splitter y del reparto de par.

Si en el auto se evita casi por completo el subviraje y el sobreviraje y la suspensión ofrece un comportamiento neutro, en el comfort, la potencia se distribuye a las cuatro ruedas, aunque son las delanteras las más beneficiadas, y la suspensión se adapta (1.025 euros) para absorber las irregularidades de la forma más efectiva posible.

En el que se busca el mayor ahorro de carburante, el effciency, además de poder circular por inercia, el par está limitado al 80%, aunque si necesitas todo el chute de energía, con pisar a fondo el pedal derecho y hacer kickdown, por ejemplo, para un adelantamiento, el motor entrega el 100%.

En el que era el más deportivo hasta ahora, el dynamic, el sistema manda más fuerza al eje trasero que en el auto y el control de estabilidad es más permisivo, además de que la dirección, la suspensión y la transmisión se ajustan a este perfil.

Y por último, el dynamic plus, que merece un capítulo aparte. Todo el par posible va destinado al eje trasero y el Torque splitter lo manda, sobre todo, a la rueda exterior posterior en curva. Con ello se favorece el sobreviraje y mejora el paso gracias a un mayor redondeo. Obviamente, el ESP deja a la zaga con mucha más libertad. Y desconectado, se pueden hacer derrapadas como si se tratara de un vehículo de propulsión. Con el Audi RS 3 en circuito cerrado sí puede hacerlo, pero con este S3 no. También tiene un ralentí 200 rpm más alto que en el modo dynamic, por lo que se mantiene en 1.300 vueltas, consiguiendo una respuesta más directa, y la transmisión, cambios más cortos y reducciones más tempranas.

Ese mejor paso por curva también ha sido posible gracias a la recalibración de la suspensión deportiva S, que también hace que vaya 15 mm más baja respecto un A3 Sportback, y a la nuevas manguetas con las que se ha conseguido más del doble de caída negativa (un poco menos de 1,5 grados), incrementando el agarre.

Pone la guinda la dirección progresiva, que es comunicativa, directa, rápida y tiene un peso perfecto. Según Audi se ha ajustado la asistencia y está más centrada, sobre todo en la posición intermedia.

Y claro, un aumento de potencia necesita una frenada más efectiva. Por eso, equipa discos ventilados más grandes y perforados en el eje delantero. Tienen 357 mm de diámetro y 34 mm de ancho, con lo que son 4 mm más gruesos que los del S3 que sustituye, y son mordidos por unas nuevas pinzas de dos pistones y pastillas más amplias que, bajo pago, pueden ir bañadas en rojo.

Si hablamos del eje posterior, las medidas son 310 x 22 mm. No están disponibles en opción unos carbocerámicos, pero durante la prueba del Audi S3 2024 2.0 TFSI 333 CV no he notado una fatiga evidente.

De poner el deportivo en contacto con el suelo se encargan unos neumáticos Goodyear Eagle F1 Supersport de 19 pulgadas en formato 235/35, aunque de forma opcional se pueden equipar unos Falken de altas prestaciones que son novedad en la gama.

¿Y de qué precio hablamos?

Este juguete para adultos que solo provoca felicidad, y más aún en tramos revirados, cuesta 65.260 euros, si hablamos del S3 Sportback, y 66.230 euros, si lo hacemos del S3 sedán.

Estas cifras son unos 7.000 euros más altas que los S3 previos al restyling. ¿Mucho? Depende. Es elevado, obviamente, pero si pones sobre la mesa que equipa el Torque splitter del RS 3, un modo de conducción más deportivo, un motor 23 CV más potente y ajustes en la dirección, el cambio y la suspensión, lo veo más ajustado. Más aún si tienes en cuenta que los faros Matrix LED vienen de serie y que ahora puedes elegir entre cuatro firmas lumínicas diferentes.

En Periodismo del Motor tienes a tu disposición más análisis de diferentes carrocerías, generaciones o versiones tanto del S3 como del RS 3 en este listado de pruebas del Audi A3.