Si en tu infancia (o ahora) jugaste al Gran Turismo de la PlayStation, quizá recuerdes que muchos deportivos japoneses tenían 280 CV, independientemente de la marca. El Toyota Supra, el Honda NSX, el Mitsubishi GTO (esta es su historia)… por citar tres ejemplos. Esto se debió al Paco de Caballeros Japonés que limitó la potencia de los coches a 280 CV. Pero ¿por qué? ¿Se cumplió realmente?
Como publica Carthrottle, el Japanese Gentleman's Agreement, como se denominaba en inglés, se introdujo en 1989 como medida preventiva para evitar una guerra de potencias, en una época en la que las muertes por accidentes de tráfico superaban las 10.000 anuales en Japón y en la que comenzaba el auge de los deportivos.
Pacto de Caballeros Japonés, ¿realmente se cumplió?
El límite de velocidad estaba fijado en 100 km/h y la Asociación Japonesa de Fabricantes de Automóviles (JAMA) limitó la velocidad máxima de los coches nuevos en 180 km/h. Pero, además, acordó que ningún modelo para el mercado nacional superase los 280 CV. Sin embargo, no se trataba de un acuerdo jurídicamente vinculante, como su nombre indica, y en cualquier momento era posible que un fabricante superara esa cifra.
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En teoría, ningún vehículo nuevo podía superar esa potencia, ni siquiera modelos de relumbrón, como los Nissan Skyline GT-R, Honda NSX, Mazda RX-7, Toyota Supra, Mitsubishi Lancer EVO y Subaru Impreza. La realidad, sin embargo, fue muy distinta. Era un secreto a voces que la mayoría de los motores estaban diseñados para desarrollar una potencia muy superior a la cifra oficial y, si ponías alguno en un banco de potencia, veías la auténtica realidad.
Por ejemplo, según las fuentes, los Skyline GT-R producían realmente entre 300 CV en el R32 y más de 350 CV en el R34. Al parecer, un Supra RZ A80 (con motor turbo) rondaba los 300 CV, y lo mismo ocurría con el Honda NSX y todos los modelos mencionados arriba.
Uno de los casos más evidentes fue el Mitsubishi GTO. En Japón, producía oficialmente 280 CV y 417 Nm de par en la versión Twin Turbo. Sin embargo, en Estados Unidos el mismo modelo, sin modificaciones mecánicas, se comercializó como 3000GT y producía oficialmente 320 CV y la misma cifra de par.
El Honda Legend V6 de 2004 rompió el acuerdo
Hubo algunas excepciones muy limitadas a las que se permitió romper el acuerdo, de las que quedaron exentas las marcas de tuning. Los casos más sonados fueron el Nismo 400R, una versión muy modificada del Nissan Skyline GT-R que, como su nombre indica, desarrollaba 400 CV, y el Subaru Impreza S201, una edición limitada fabricada por STI, con 296 CV.
El acuerdo se mantuvo vigente durante la década de los 90, pero a principios de los 2000 las marcas europeas y americanas empezaron a lanzar modelos mucho más potentes con los que no podía competir. Aparte, todos los fabricantes eran conscientes de que el pacto no tenía ningún sentido y que, en cuanto uno lo rompiera sobre el papel, los demás le seguirían.
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Y ese momento llegó en 2004, cuando Honda lanzó el Legend equipado con un motor V6 de 3,5 litros y 296 CV. Posteriormente, se lanzaron el nuevo Mitsubishi Evo IX con 284 CV, el Lexus RX400h con una potencia similar o el Nissan GT-R R35 con 473 CV. Podría decir que el Paco de Caballeros Japonés nació ya muerto, pero, si se hubiese mantenido vigente, ¿te imaginas un Lexus LFA (prueba) con 280 CV?
