Septiembre de 2005. El Salón del Automóvil de Tokio abre sus puertas y allí está el prototipo R35 GT-R, el que será el último de la historia del Nissan GT-R. Más tarde, el 10 de diciembre de ese año, la revista japonesa Best Car hizo un especial para celebrar la nueva generación del deportivo, donde tres responsables del desarrollo del Nissan Skyline GT-R desvelaban algunos secretos que no pudieron ver la luz hasta ese momento.
Aquellos protagonistas eran: por un lado, Shinichiro Sakurai, director de desarrollo del Hakosuka GT-R de cuatro puertas, el Hakosuka GT-R de dos puertas y el Kenmeri GT-R; por otro, Nobuyuki Ito, director de desarrollo del R32 GT-R; y el tercero, Kozo Watari, director de producto del R33 GT-R y el R34 GT-R.
Los secretos del Nissan Skyline GT-R: Shinichiro Sakurai
A Shinichiro Sakurai se le conoce como el padre del Skyline. El Hakosuka estaba en desarrollo cuando se produjo la fusión entre Prince y Nissan. Se completó un prototipo, y era un coche muy bueno. Mientras tanto, Nissan estaba desarrollando el Bluebird (510). Tras unas conversaciones entre ambas partes, se decidió que el Bluebird se lanzaría como berlina familiar. Como resultado, nuestro Skyline se creó con las máximas prestaciones de conducción.
El Skyline era una berlina de cuatro puertas con una excelente maniobrabilidad. El GT-R Hakosuka de dos puertas se basa este, pero “como perseguíamos la experiencia de conducción ideal, nos pareció necesario acortar la distancia entre ejes. Así que la acortamos hasta el mínimo que permitía el espacio reglamentario para los asientos traseros. Y entonces se convirtió en un coche de dos puertas”, comentaba Sakurai.
Hakosuka hizo el Skyline que querían crear. Gracias a ello, recibió críticas muy positivas del público, pero algunos dijeron que no era un coche para principiantes. Los concesionarios Prince exigían un coche que fuera más fácil de vender. Así que, con el Kenmeri de cuarta generación, pensaron: “Vale, lo entendemos”. Y crearon un coche que se vendiera.
“Aunque para nosotros, como ingenieros, no era lo deseable, el resultado, como sabéis, fue que se convirtió en el Skyline más vendido de todos los tiempos”, reconoce el ingeniero japonés. El Hakosuka GT-R era un coche que perseguía a fondo las prestaciones de conducción. Tenía una filosofía completamente diferente a la del Hakosuka.
La tracción integral en el Nissan Skyline GT-R
Sakurai explicaba de esta forma por qué eligió la tracción integral: “El libro de texto son las leyes de la naturaleza. La tracción integral, el ABS y el HICAS se inspiraron en los caballos. Los coches funcionan sobre cuatro ruedas. Por eso creo que los coches deben aprender de los movimientos de los animales. A menudo iba al Baji Koen (un hipódromo) y estudiaba la carrera o el movimiento de los caballos”.
“Cuando un caballo corre, empuja hacia delante con las patas traseras. Así que un coche también debería empujar hacia delante con sus ruedas traseras. Sin embargo, un día me di cuenta de que cuando un caballo corre, también utiliza bien las patas delanteras. Así que se me ocurrió la idea de un 4x4 basado en la tracción trasera. Fue durante el desarrollo del DR30 Skyline. El desarrollo llevó su tiempo, y no fue hasta la octava generación del R32 Skyline cuando pudimos adoptarlo”.
La historia de los dos Nissan Skyline GT-R R34 de Paul Walker
Lo mismo ocurrió con el ABS: “Estaba viendo a un caballo superar un obstáculo en el hipódromo. Cuando un caballo frena bruscamente ante un obstáculo, controla sutilmente su postura con las cuatro patas. Así se me ocurrió la idea del ABS. HICAS era un caballo del hipódromo. Cuando un caballo toma una curva, lanza sus patas traseras en la misma fase que las delanteras. Creo que cuando se trata de fabricar coches, deberíamos aprender de las leyes de la naturaleza creadas por Dios”.
Nobuyuki Ito y la historia no contada detrás de la insignia GT-R
“Me convertí en director de desarrollo del R31 Skyline a mitad del proyecto, cuando hospitalizaron a Sakurai y en junio de 1985 se completó un modelo de dos puertas, justo antes del lanzamiento de la versión de cuatro puertas. En aquel momento, la insignia GT-R se colocó en el centro de la parrilla y en el colín”, explicaba Nobuyuki Ito.
“Cuando debutó el R31 de cuatro puertas, los medios de comunicación lo criticaron, diciendo cosas como: ‘El motor y el diseño no son buenos’. El dos puertas es pesado y grande, ¿en qué se diferencia de otros coches? Pensé que no era suficiente para ser un poco mejor. Así que, teniendo en cuenta las capacidades del coche y el peso del nombre GT-R, retiramos la insignia GT-R del R31 coupé de dos puertas y cambiamos el nombre a GTS. Sin embargo, a partir de ese momento, nos decidimos a recuperar el GT-R con el siguiente modelo (R32)”, continuaba.
A principios de 1986, Ito seguía pensando en el prototipo del GT-R, pero se resistía a plantearlo, ya que Nissan había pérdidas. Sin embargo, en julio de ese año, cuando hubo que tomar la decisión de comercializar el R32, habló de su proyecto a los ejecutivos y decidieron llevarlo adelante: Incluso, en ese momento, todavía no se llamaba GT-R, sino GT-X”, decía.
Después de muchas vueltas, en febrero de 1989 se invitó a concesionarios de todo Japón a verlo e, incluso, en la documentación de entonces figuraba como GT-X, con una potencia de más de 270 CV. Finalmente, el coche que se exhibió en secreto llevaba un emblema GT-R.
También se pensó en un El R32 GT-R con cambio automático
Ito seguía contando que, en los nuevos tiempos que se acercaban, también los coches deportivos de altas prestaciones necesitarían transmisiones automáticas. Así que, al principio del desarrollo, se plantearon incluirla. Cuando se propusieron alcanzar una potencia de 300 CV para el motor RB26DETT turbo de 2.6 litros y seis cilindros en línea, mejoraron tanto la transmisión manual como la automática.
El ‘Newman Skyline’, cuando Paul Newman era la imagen publicitaria del Nissan Skyline R30
Sin embargo, el desarrollo requería una cantidad considerable de tiempo y esfuerzo, por lo que decidieron centrarse en el cambio manual y apenas desarrollaron un poco el automático. “Queríamos hacer un cambio automático como el Tiptronic de Porsche”, aseguraba.
Kozo Watari habló del problema del maletero
En un principio, la octava generación del R32 se planificó para expresar las características del Skyline y recuperar una conducción en declive en aquellos años. A partir del R33, el plan era mejorar los aspectos exigidos a una berlina, como la habitabilidad.
En particular, con el R33, se quiso asegurar la capacidad del maletero, un punto que recibió muchas críticas en el R32. Sin embargo, “queríamos mejorar, aunque sólo fuera un poco, las críticas que recibió el R32 sobre su incapacidad para maniobrar. Así que colocamos la batería en el maletero para mejorar la distribución del peso. Teníamos que mantener unas buenas prestaciones de conducción”. Es decir, priorizaron el manejo sobre la capacidad del maletero, algo lógico tratándose de un deportivo.
Se consideró la opción de exportar el R33 GT-R a Norteamérica
Watari comentaba también cómo contemplaron la posibilidad de exportar el R33 GT-R a Norteamérica, pero fue imposible. Al Reino Unido llegaron 100 unidades y llegó a aparecer en un programa de Top Gear. Posteriormente, llegó una petición de Norteamérica, por parte del entonces presidente Hanawa.
El problema que surgía era que, para llevar el coche al otro lado del Pacífico (desde Japón), había que colocar el volante en el lado izquierdo, pero eso requería cambios en la configuración de la mecánica: el GT-R tenía turbos gemelos, por lo que el eje de dirección quedaría más cerca del turbo de la parte trasera, lo que causaría un problema térmico. Estudiaron la idea de instalar un motor con un único turbo, pero se desterró, porque “ya no habría sido un GT-R.
¿Un R34 con un V6 central?
El último de los secretos del desarrollo del Nissan Skyline GT-R es que, en su día, el grupo de desarrollo avanzado de Nissan construyó un prototipo con un nuevo motor V6 colocado en posición central delantera. “Cuando lo conduje en el circuito de pruebas, tenía buenas características en las curvas y muy buenas sensaciones”, decía Watanabe.
Así que estudiaron seriamente montar un V6. El problema que surgió fue que esta mecánica sólo era válida para una tracción trasera. Combinarla con un GT-R R34 de tracción total hubiese llevado mucho más tiempo de desarrollo, así que se desechó la idea: “Al final, decidimos perfeccionar el GT-R de seis cilindros en línea y dejar el V6 para la próxima generación”.
