Saab ha sido (qué duro es hablar en pasado) uno de los fabricantes más especiales que ha habido en la industria del automóvil por todas las aportaciones que hizo. El diseño de sus coches, sus motores turbo, los salpicaderos inspirados en la aviación… todo era diferente. También hizo algunas cosas que no salieron igual de bien. Saab creó la primera transmisión manual sin embrague de producción, la Sensonic, pero fue tan brillante como terrible.
El Sensonic fue un cambio manual sin pedal de embrague. No era ni un automático ni un semiautomático en el sentido moderno y en la década de 1990, cuando Saab lo instaló en el 900, fue algo muy novedoso. Por aquel entonces, los cambios manuales dominaban el mercado y las transmisiones automáticas eran bastante ineficientes y algunas no estaban bien adaptadas a los motores sobrealimentados.
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El sistema Sensonic era ingenioso. No decidía cuándo cambiar la marcha por el conductor ni anulaba a éste, pero trataba de automatizar la función del embrague. Sin embargo, el resultado quedaba lejos de ser perfecto.
Así funcionaba el cambio Sensonic de Saab
El sistema Sensonic incluía una transmisión manual convencional de cinco velocidades con horquillas de selección normales, sincrónicos y conjuntos de engranajes. Sin embargo, la configuración se volvió revolucionaria cuando Saab decidió eliminar el pedal del embrague y poner en su lugar un actuador hidráulico controlado electrónicamente. Todo funcionaba a través de una red de sensores y un módulo de control.
El sistema incluía un motor eléctrico y un actuador hidráulico en lugar de pedal de embrague. También tenía un sensor en la palanca de cambios para informar al sistema cuando se iba a realizar utilizar el selector, además de un conjunto de sensores para controlar el régimen del motor, la posición del pedal del acelerador y del selector del cambio, así como de la temperatura del embrague.
Cuando el conductor aplicaba presión al cambio de marchas, un sensor enviaba un mensaje a la unidad de control para desembragar. Luego, cuando la siguiente marcha estaba en su lugar, el embrague se volvería a acoplar automáticamente.
Mientras tanto, la entrada adicional del sistema provenía de la posición del acelerador, la velocidad del motor y las señales de la transmisión dentro del sistema de gestión del motor Trionic de Saab. Esto debería haber llevado a un acoplamiento suave sin ningún tipo de paradas, especialmente durante las maniobras a baja velocidad.
Los problemas aparecieron…
En general, adaptarse al funcionamiento del cambio Sensonic de Saab no requería mucho esfuerzo. En autopista, apenas se notaban diferencias con el cambio convencional. Sin embargo, las maniobras de aparcamiento eran complicadas e incómodas al no poder gestionar el embrague.
Por otro lado, el Sensonic funcionaba bien si el conductor practicaba una conducción suave y cuidadosa, pero podía castigar en una conducción más agresiva o deportiva. Esto significaba que muchos conductores que tendían a apresurar sus cambios o a pisar el embrague a menudo encontraban el sistema impredecible y frustrante.
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No obstante, los verdaderos problemas del Sensonic surgieron con su uso. Después de todo, el sistema dependía en gran medida de sensores complicados, cableado y componentes hidráulicos, y estos no envejecían particularmente bien. Aunque la marca sueca incorporó numerosas medidas de seguridad, los fallos aparecieron. Por ejemplo, en algunos coches no se desconectaba el embrague, lo que hacía que los cambios de marcha fueran difíciles o incluso imposibles. En otros casos, el embrague podría desconectarse inesperadamente…
El cambio Sensonic se instaló en el Saab 900 Turbo, que tenía un precio en España de algo más de 5 millones de pesetas a mediados de los 90. A lo largo de esa década, las transmisiones automáticas mejoraron y el fabricante sueco decidió prescindir del Sensonic en los nuevo 9-3 y 9-5.
