En 1980 Jose Juan Pérez de Vargas, por entonces jefe de competición de SEAT, encarga al piloto y periodista Ricardo Muñoz el desarrollo de un Panda de carreras para poner en marcha una copa de rallyes al año siguiente. Se construye así un coche 'laboratorio' con el que el 'Rizos' comenzaba a hacer test y a competir en diversos rallyes para probar los componentes que servirán en el futuro coche de la Copa.
Un año más tarde, en 1981 Carlos Sainz gana la exitosa 'Copa Panda' con más de veinte inscritos, y como premio, Pérez de Vargas le propone disputar la temporada siguiente con el Panda 'laboratorio', pero ya bajo especificaciones de Grupo 2.
Carlos Sainz se convierte así en piloto oficial SEAT para disputar diversas pruebas de los campeonatos de Castilla y España, demostrando ya, por aquel entonces, su extraordinario talento. Prueba de ello es que con el pequeño Panda en algunas carreras conseguía resultados sorprendentes, sobre todo cuando las condiciones del terreno no eran las ideales.
SEAT quería que el Panda de la Copa fuera un coche barato, fácil de mantener y robusto. La preparación era, por tanto, sencilla y al alcance de cualquier mecánico. Como el coche de la Copa Panda, el Grupo 2 montaba unos amortiguadores de competición, en este caso de tarado algo bastante enérgico, barra estabilizadora delantera y las ballestas traseras se rebajaban algo para disminuir a altura de casco.
En el Grupo 2 también se montaba una barra Panhard para reforzar y evitar movimientos laterales al eje trasero, dado que en lugar de los Michelin XZX que se montaban en el coche de la Copa, esta unidad empleaba unos Michelin TB5, mucho más Racing y prestacionales.
El motor del coche de la Copa, por reglamento, tan sólo permitía aumentar ligeramente la relación de compresión, equilibrar las piezas móviles, afinar la carburación y un escape de carreras.
Las unidades más afinadas pasaban de los 45 CV del modelo de serie a 56 CV, mientras que el Grupo 2, gracias a un carburador de doble cuerpo, a unos colectores de escape y a un árbol de levas de mayor cruce, lograba entre 65 y 70 CV. En ambos casos la caja de cambios de cuatro marchas montaba un grupo más corto y una relación de piñones más cerrada.
Por lo demás, la preparación se limitaba a la instalación de un arco de seguridad de seis puntos, los asientos tipo baquet y cinturones de arnés. Ah, se me olvidaba, en el cuadro también se instalaba un cuentavueltas, reloj de presión de aceite, y el Grupo 2 también disponía de unas preciosas llantas Targa de aleación ligera.
Los optimistas 70 CV no dan para mucho, pero gracias a un peso muy contenido que apenas llega a los 700 kg y a las ajustadas relaciones de la caja de cambios, el pequeño Panda acelera con decisión. El régimen máximo se sitúa a 7.000 rpm y es fácil mantener el pequeño cuatro cilindros de 903 cc en la zona útil gracias a las ajustadas relaciones del cambio de marchas.
El pequeño Panda se muestra así muy ágil en los trazados más sinuosos donde demuestra gran eficacia para su escasa caballería. El paso por curva es mucho más elevado de lo que uno se puede imaginar, la carrocería balancea bastante, pero el coche va siempre por donde uno quiere.
Lo que verdaderamente marca las diferencias con el coche de la Copa son los neumáticos racing TB5 que ofrecen un agarre extraordinario, tanto en el paso por curva, como a la hora de frenar. Por cierto que los frenos son los de serie y lo único que cambia es la calidad de las pastillas y el líquido hidráulico; el tacto es algo esponjoso, pero ofrecen potencia más que suficiente y sin muestras de pérdida de rendimiento por fatiga.
En estas circunstancias lo que menos convence es la dirección, que tiene bastantes vueltas de volante, si bien es verdad que el tren delantero cuenta con la suficiente precisión y es fácil afinar en las trayectorias. Y eso a pesar de que el eje trasero rígido guiado por ballestas es un tanto saltarín, aunque afortunadamente sus reacciones son fácilmente controlables.
Llevar el Grupo 2 al límite requiere, no obstante, pericia y mucho arrojo, pero en los trazados más sinuosos ofrece mucha más eficacia de lo que se puede imaginar, y sobre firme mojado o altamente deslizante se puede convertir en un auténtico "matagigantes". No ocurre lo mismo en los tramos de rallye más veloces, donde la falta de potencia se deja sentir demasiado.
El SEAT Panda era un coche barato de adquirir, la preparación muy básica y competir con él también era muy económico, ya que además demostraba una extraordinaria fiabilidad y robustez.
No es de extrañar que la Copa Panda tuviera un extraordinario éxito en su momento, ya que, además, los premios por parte de la marca eran muy suculentos. Una pena que en la actualidad no haya nada parecido para los que quieran iniciarse en el fascinante mundo de los rallyes.
Ficha técnica del SEAT Panda Grupo 2 de Carlos Sainz | ||
Motor | Cilindrada | 903 cc (65x68 mm) |
Cilindros Disposición |
Delantero transversal de cuatro cilindros en línea. Bloque en fundición y culata en aleación ligera. Dos válvulas por cilindro con árbol de levas en culata. |
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Potencia máxima | 70 CV a 6.800 rpm | |
Par máximo | N.D. | |
Alimentación | Tipo | Carburador de doble cuerpo Weber |
Transmisión | Caja de Cambios | Manual de relación cerrada con cuatro marchas y grupo corto |
Tracción | Delantera | |
Suspensión | Delantera | Independiente tipo McPherson, amortiguadores telescópicos y muelles helicoidades |
Trasera | Trasera eje rígido con ballestas semielípticas, barra Panhard y amortiguadores telescópicos |
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Frenos | Delanteros | Discos macizos |
Traseros | Tambores | |
Dimensiones | Longitud | 3.380 mm |
Anchura | 1.460 mm | |
Altura | 1.440 mm | |
Distancia entre ejes | 2.160 mm | |
Depósito | Capacidad | 35 litros |
Peso | Peso | 700 kg |
Prestaciones | Velocidad máxima | 140 km/h |
Aceleración 0-100 Km/h | N.D. | |
Consumo | Medio | N.D. |
Ciudad | N.D. | |
Carretera | N.D. | |
Producción | Unidades / Años | 1 / 1980 |
Precio | Precio en la época | N.D. |