PRUEBA: Porsche Boxster S 2012

Pocas veces una persona tiene la suerte de probar un coche como el Porsche Boxster S 2012: un descapotable biplaza con motor de 315 CV colocado en posición central trasera que envía toda su fuerza a las ruedas posteriores. Cuando en 1996 vio la luz el 986, que es como se conocía a la primera generación, fue carne de crítica por su falta de carácter y personalidad. Dieciséis años después y tras dos generaciones te puedo asegurar que estoy delante del mejor roadster biplaza en su nivel de potencia y precio.

El Boxster S 918 tiene su propio sello. Ha dejado de lado la imagen de ‘pequeño 911’, que algunas veces podía dar la impresión de ‘quiero y no puedo’, para ofrecer un diseño único. Para ello se han instalado unos faros almendrados inspirados en el 918, pilotos LED integrados en el alerón trasero, que emerge al superar los 120 km/h, y unas puertas propias –por primera vez no son las del nueveonce- con líneas que derivan a las tomas de refrigeración del motor situadas en los pasos de rueda. Se podría decir que con la llegada de la tercera generación, el Boxster se ha hecho mayor, y nunca mejor dicho porque mira sus cotas: es tres centímetros más largo (4.374 mm), un centímetro más bajo (1.281 mm) y su batalla ha crecido hasta los 2.475 milímetros, de hecho es mayor que la del todopoderoso 911. Asimismo, también ha aumentado el eje delantero (40 mm) y el trasero (20 mm). Creo que gracias a sus afinadas líneas, su musculoso perfil y su notable presencia, este Boxster nunca volverá a sufrir un solo improperio.

Cambios en el diseño y mayor calidad percibida

Dentro también hay cambios notables. El diseño de la consola central se asemeja a la estrenada por el Panamera, Cayenne y que ahora acopla el 911 (991). Me parece que tiene demasiados botones con los que, al principio, cuesta familiarizarte. Pero es como con el cierre de los sujetadores, una vez que los has tocado más de una vez… Ahora la palanca está mejor ubicada y el freno de mano ha sido sustituido por un botón ¡Maldita manía moderna! Pero hay cosas que no cambian: la llave de contacto a la izquierda, el cuentarrevoluciones en el centro y el velocímetro de 50 en 50 km/h. La pantalla TFT de 4,6” instalada en la derecha del cuadro de instrumentos muestra la información del ordenador de viaje, datos del equipo se sonido y del teléfono, mapa del navegador, temperatura y presión del aceite, cronómetro y un gráfico con las Fuerzas G.

El puesto de conducción es magnífico. Tu cuerpo se acomoda muy bajo en unos asientos que recogen el cuerpo bastante bien –existen unos llamados ‘Deportivos Plus’ y unos bacquets con mayor agarre lateral-. Da igual que midas dos metros, porque el habitáculo tiene espacio longitudinal y altura suficiente para tal altura. El hándicap que le veo es que carece de huecos portaobjetos: solo el apoyabrazos brazos central y la guantera, en la que caben a duras penas los papeles del coche, te permiten dejar las llaves o el móvil. De hecho, detrás de los asientos no existe espacio ni para un simple maletín. Tienes que ir a cualquiera de los dos maleteros, situados uno delante (130 litros) y otro detrás (150 litros), para dejar tus trolleys de viaje. Esos 280 litros es espacio suficiente para dos pasajeros. Por suerte o por desgracia no podrás llevar la maleta de los niños, o peor aún, la de tu suegra.

El 3.4 Bóxer de 315 CV cobra vida

Pero lo mejor de realizar la prueba del Porsche Boxster S 2012 es oír el rugido de su motor bóxer de 6 cilindros, 3,4 litros y 315 CV. En el garaje abro la capota de lona –se pliega y despliega en 9 segundos y es accionable en marcha hasta 50 km/h- para escuchar esa obra de arte que realiza el bloque que está situado entre los asientos y el eje trasero. Creo que la Filarmónica de Berlin a su lado está sobrevalorada…

En esta nueva generación, el propulsor del Boxter S gana 5 CV, con los que se queda en 315. Pero la principal novedad es que ahora el seis cilindros incorpora inyección directa. Lo cierto es que carece de esta patada a bajo régimen de los motores sobrealimentados, de hecho no entrega su par máximo hasta las 4.500 rpm, pero cuando la aguja supera las 4.000 vueltas empieza a desarrollar toda su rabia, que encuentra su momento culmen en las 6.700 rpm. ¡Menuda gozada!

La unidad de pruebas del Boxster S equipaba el cambio de doble embrague y siete marchas PDK. Te puedo decir las dos cosas que me han enamorado de él: su pasmosa rapidez y su precio -como la versión con PDK tiene un consumo homologado inferior a la versión manual solo tendrás que desembolsar 500 euros más por el automático-. Es magnífico. Se adapta a tu ritmo de conducción y puedes subir y bajar de marchas de forma manual con las levas situadas en el volante. Por cierto, son opcionales pero te las recomiendo encarecidamente tras probar los botones de cambio del volante de serie. Si aceleras suavemente, cambia dócilmente. Si pisas el acelerador a fondo, pasa de una relación a otra de forma fugaz. Y si está activado el modo ‘Sport Plus’ (solo si equipa el ‘Pack Chrono Sport’) y hundes el pie derecho, sube de marchas con brusquedad. Llámame loco, pero admito que esa violencia me pone… Como también me pone hacer una salida perfecta con el sistema ‘Launch Control’. Mi cuerpo parece una calcomania en el asiento del biplaza. Ahora me explico cómo puede acelerar desde parado hasta los 100 km/h en solo 5 segundos.

El trabajo que realizan el motor y el cambio PDK es extraordinario. Esta asociación unida a que ahora pesa 35 kilos menos que la generación anterior, a pesar de ser más grande, permiten al Boxster S acelerar sin respiro y dejar todo atrás en un abrir y cerrar de ojos. A pesar de sus prestaciones, cilindrada y potencia de su bloque bóxer, el ordenador de a bordo del roadster más deportivo de la gama muestra una media de 7,6 l/100 km en carretera y unos 11 en ciudad. En la urbe influye la labor del sistema Start-Stop, que funciona realmente bien y viene en el equipamiento de serie.

La capota aísla el ruido de forma aceptable. Si elegimos soltar la melena al viento –aquellos afortunados que la tengan- y mantener una conversación con nuestro acompañante a 120 km/h, es imprescindible el deflector de viento, aunque tendrás que poner nada más y nada menos que 305 euros de tu bolsillo por un trozo de plástico. Aún así, las turbulencias que se originan en el interior del habitáculo nos lo pondrán difícil.

Chasis del Porsche Boxster S 981 muy equilibrado

El chasis de este Boxster S es realmente equilibrado, y más con el sistema de Suspensión Adaptativa Porsche Active Suspension Management PASM (1.629 euros). El eje delantero se mete en la curva con total precisión gracias, en parte, a la nueva dirección eléctrica, que responde con las mismas garantías que la anterior electrohidráulica. El coche es más dócil y fácil de conducir que el Boxster S de 2009 porque, como te he comentado unas líneas más atrás, sus vías y su batalla han crecido. Es un coche que no se descoloca con facilidad. Tenemos que darle gas a fondo y forzarlo para cruzarlo a la salida de una curva cerrada. Si además contamos con el sistema Porsche Torque Vectoring, que frena las ruedas interiores en las curvas, el paso por curva es rapidísimo.

Pero como ya sabrás, lo bueno se paga. Sí, el Porsche Boxster S PDK 2012 de esta prueba tiene un precio base de 68.652 euros. No es una cantidad de dinero desorbitada, no, hasta que te das cuenta de que el deportivo viene casi pelado. No es lógico que un coche de 70.000 euros equipe aire acondicionado y no climatizador (868 euros). No es normal que un coche que supera los diez millones de las antiguas pesetas no tenga, mínimo, sistema de control de Presión de los Neumáticos (705 euros) o de ayuda de aparcamiento trasero (583,73 euros) -de serie en algunos utilitarios de menos de 14.000 euros-. Y no es lógico que en un deportivo salido de Stuttgart tengas que pagar 122 euros por unas alfombrillas o 203 euros por el anclaje Isofix para el asiento derecho. No todo iba a ser perfecto.

Conclusión de la prueba del Boxster S 2012

Dejando el tema del equipamiento aparte, con la prueba del Porsche Boxster S 2012 me he dado cuenta de que la firma alemana ha mejorado con creces la generación anterior manteniendo sus principios. Este roadster de techo de lona y motor bóxer de seis cilindros es más rápido, más preciso, más fácil de llevar y encima gasta menos. ¿Se puede pedir más? Sí, uno en la plaza de mi garaje…

Lo mejor
+ Comportamiento excepcional
+ Cambio PDK
+ Eficacia de su chasis

Lo peor
- Sin huecos portaobjetos
- Opciones muy caras
- Equipamiento de serie de risa

Texto: Hugo Valverde
Fotos: Anul Oidual

Agradecemos las facilidades que nos ha dado Emilio Salmoral (@emiliosalmoral) para la realización de esta prueba.