PRUEBA: MWM Spartan EV

El MWM Spartan EV que he probado es sin duda alguna el vehículo nuevo más peculiar de todos los que han pasado por mis manos en la más de década y media que llevo dedicándome a esto. Una afirmación que no tiene mucho sentido si no la acompaño de algún dato: en este tiempo he podido conducir varios millares de automóviles, vamos,  prácticamente todos los coches que han llegado al mercado desde la segunda mitad de la década del 2000.

¿Y por qué digo esto? Para empezar, porque la base de este coches es un UAZ Hunter, un todoterreno soviético que fue desarrollado originalmente en los años 60 para satisfacer las necesidades del ejército ruso (y de más de 50 países que todavía lo utilizan). Un 4x4 que se sigue fabricando hasta nuestros días sin grandes cambios y que ahora puedes adquirir en España gracias al Grupo Invicta.

Pero espera, que hay más. Porque a nuestro mercado no llega como UAZ si no con la denominación MWM Spartan EV. Y es que MW Motors, una empresa con sede en la República Checa, ha desarrollado un sistema para convertir el arcaico UAZ en un vehículo 100% eléctrico que mantiene intacta la superlativa capacidad todoterreno del coche original.

Es más, incluso tiene mejor rendimiento en lo que a prestaciones se refiere. Porque el motor eléctrico que ocupa el hueco dejado por la mecánica de combustión interna (algo literal, pues como te cuento más adelante este se acopla directamente al cambio manual de cinco relaciones) produce mucha más potencia y par motor que cualquiera de las motorizaciones originales.

Son concretamente 120 kW (163 CV) de potencia y lo que es más interesante, 600 Nm de par motor. Estos datos por sí solo ya impresionan, pero debes saber que están medidos en el eje de salida del motor y por lo tanto, se ven multiplicados antes de llegar a las ruedas gracias a la acción de la caja de cambios, de la caja de transferencias con reductora y de los grupos.

Vamos, que la fuerza que puede ejercer sobre los neumáticos es tan descomunal que no tiene dificultades en hacer derrapar las cuatro ruedas al mismo tiempo en las marchas más cortas. El sistema de tracción nos ofrece cinco velocidades (más reductora) tanto hacia adelante como en marcha atrás y la posibilidad de elegir entre propulsión o tracción total permanente sin diferencial central. Además, cuenta con un bloque de diferencial trasero seleccionable mediante un botón.

Esto, unido a la presencia de unos neumáticos (225/75 R16) con un enfoque claro hacia el campo, le proporciona una capacidad de agarre y una versatilidad en cuanto a tracción que ningún 4x4 de producción con mecánica térmica puede igualar. Y aunque sus ejes rígidos le penalizan al circular por carretera, proporcionan una buena articulación al superar obstáculos con la ventaja añadida de que la altura libre al suelo no disminuye al cargar el coche al máximo.

El motor eléctrico toma la energía de una batería de iones de litio con 63 kWh de capacidad, con la que anuncia una autonomía de hasta 262 kilómetros. Una cifra bastante realista en carreteras secundarias, entornos urbanos y conducción todoterreno. Esta batería está dividida en varios módulos, todos ellos estancos, que se colocan sobre el piso del habitáculo (justo debajo de la banqueta trasera) y en el exterior, en el hueco que queda entre los largueros del chasis y la carrocería. En cuanto a la carga, necesita entre seis y siete horas para pasar del 0 al 100%.

Hasta aquí todo lo ‘novedoso’ de este UAZ Hunter convertido en coche eléctrico. Porque para bien o para mal, el resto del coche no cambia: tiene una calidad de construcción de otra época, con pocos elementos de confort y una ergonomía inexistente. Por ejemplo, no hay cierre centralizado y de hecho, tendrás que usar una llave para abrir las puertas y otra distinta para poner en marcha el coche; tampoco tiene elevalunas si no que cuenta con unas ventanas deslizantes; no tiene aire acondicionado pero sí una calefacción eléctrica que no destaca especialmente por su capacidad calorífica…

Tiene dirección asistida, ABS, asientos delanteros calefactados y dos anclajes ISOFIX para sistemas de retención infantiles en la banqueta trasera. Esta segunda fila de asientos queda ubicada más alta que la delantera debido a la ubicación de parte de los módulos de la batería. Esto mejora la visibilidad de los pasajeros que se sienten en ella con la contrapartida de que el espacio hasta el techo es justo para personas con una estatura a partir de 1,8 metros.

El comportamiento dinámico es el de un todoterreno de hace cinco décadas. Tiene buenas prestaciones en términos de aceleración, pero más allá de eso no destaca en nada. La dirección no es de todo menos precisa y no tiene capacidad de autocentrado, por lo que en cuanto alcances cierta velocidad tendrás que andar muy fino para no ir dando bandazos.

El nivel de rumorosidad es increíblemente elevado incluso a pesar de su sistema de propulsión eléctrico. Hay ruidos aerodinámicos por todos los lados y unas vibraciones y resonancias muy molestas a partir de 80 km/h. Por suerte, dada su homologación N1, legalmente no puede superar los 90 km/h en aquellas vías que lo permitan.

De hecho, su velocidad máxima de 130 km/h se me antoja excesiva para las capacidades del conjunto. Y porque los elementos de seguridad activa o pasiva brillan por su ausencia, no hay nada más allá del mencionado ABS y de los cinturones de seguridad. Vamos, que es un coche como los de antes en todos los sentidos salvo en lo referente a su motor eléctrico.

Con un precio de venta 48.190 euros sin IVA (57.828 euros con IVA), este MWM Spartan EV no es en absoluto barato. Por todo lo explicado anteriormente ya me parecía producto capaz de gozar poco éxito, pero esta tarifa es la estocada final que a mi juicio convierte a este 4x4 en una mera anécdota del sector de los vehículos industriales.

Sí, tiene su encanto. Y sí, como todoterreno es bueno. Pero después de haber pasado una semana conviviendo con este MWM Spartan no se me ocurre ningún caso en el que pueda tener sentido para un cliente elegir este producto frente a, por ejemplo, un Suzuki Jimny Pro (prueba) o una pick-up de marcas como Toyota o Ford.

Salvo que necesite contar con un sistema de propulsión eléctrico, algo que por ahora no se da más que entornos urbanos y no rurales, por fortuna para los que nos gusta el todoterreno.