PRUEBA: Mazda MX-5 (NB) 1998

La cronología del Mazda MX-5 no puede estar más cargada de éxitos. Se trata del roadster más vendido del planeta, de todos, el que ha cosechado más ventas. Por supuesto, gracias a ello se ha convertido en uno de los más populares. Un coche con un precio de salida contenido que guarda en su ADN el espíritu de aquellos descapotables fabricados únicamente para disfrutar. En Periodismo del Motor hemos probado uno de ellos, nada menos que la segunda generación. Aquí tenéis la prueba del Mazda MX-5 (NB).

Antes de pasear por su anatomía, si me lo permites, quiero volver al asunto de las ventas. Y es que es clave en la historia del MX-5, un coche que ha tenido éxito y que ha comprometido a la marca para que lo siguieran haciendo desde 1989, cuando salió a la venta el Mazda MX-5 (NA) (prueba). En 2016, unos 25 años después, se celebró el millón de unidades fabricadas. Estamos hablando de un modelo de nicho, descapotable y de solo dos plazas. Conseguir tantas unidades es, cuanto menos, todo un récord.

Y es que, el MX-5, ha sido capaz de superar obstáculos que otros no han podido saltar. Pese a su condición, un coche de poco volumen, va por la cuarta generación, el Mazda MX-5 (ND) (prueba), y lo hace con una salud de hierro. Sigue fiel a su concepto inicial: descapotable, biplaza y motor longitudinal ajustado en la parte delantera. Por supuesto, y siendo igualmente clave, potencia enviada directamente a las ruedas traseras. ¡Qué bien suena eso!

Otro detalle curioso que me gustaría que supieras, aunque seguramente lo conocías, tiene que ver con su apellido. El MX-5 se llama así por su nombre de proyecto, eXperimental 5, aunque tomó diferentes variantes según la región. La más extendida es la de Miata, pues incluso algunos en nuestro país lo siguen llamando así. Otro nombre que se le dio fue el de Eunos Roadster, utilizando este para referirse al mismo descapotable en Japón.

Un diseño atemporal que enamora

El Mazda MX-5 llegó a finales de los años ochenta y estuvo presente en el mercado buena parte de la década de los noventa. En 1998 llegaría la segunda entrega, el NB, el protagonista de nuestras líneas y con el que más nos encontramos por las carreteras. El primero se vendió igualmente bien, destacando más de 90.000 unidades en 1990. Pero esta generación es más reciente, ha soportado bien los años y tiene el mejor precio de todas las ediciones en el mercado de segunda mano.

La estética cambió radicalmente. Y te pido permiso, de nuevo, por usar la palabra radical. Y es que, de un coche muy ochentero pasamos a un coche más entrado en el nuevo siglo. De eso es sencillo darse cuenta por sus grupos ópticos delanteros, los cuales dejan atrás los faros escamoteables para contar con unos faros de formas redondeadas, bien insertados en la carrocería. Igualmente, mantiene su línea esbelta, con pocas o ninguna arista marcada y un puesto de conducción retrasado. Todo mantiene una vista clásica de roadster hasta la zaga, en la que encontramos unos pilotos similares a los delanteros siendo una trasera en la que solo la salida de escape pone acento.

No es una estética llamativa. Tampoco es demasiado deportiva. Se me ocurren otros modelos de la época, con configuración similar, más arriesgados o llamativos. Sin ir más lejos tienes el BMW Z3 (prueba), más elegante y deportivo, por no hablar del (historia) Toyota MR2, aunque este japonés lleva ventaja en cuanto a deportividad por la ubicación de su motor: central trasera. Pese a todo, precisamente ese diseño es el que ha cautivado, el que ha enamorado a cualquier espectador. Tiene pocos detractores, y os habla alguien que tiene un BMW Z3. Me gusta el diseño del MX-5 tanto como, seguramente, a ti.

Al abrir la puerta, encuentras un interior sobrio que aguanta bien los años. Diría que es la característica que más me gusta, pues hay poco más que decir de él. No arriesga demasiado, aunque ten en cuenta que fue creado antes de la llegada del nuevo siglo. Volante de tres radios, asientos de una pieza, aireadores de diseño diferente y poco más. Limpieza en un habitáculo en el que pueden viajar dos personas, y que, incluso, una persona de más de 1.90 metros puede conducir de manera cómoda. Y es que, de una de las unidades que probé antes de comprarme el BMW Z3 se bajó una persona de esta altura. ¡Y tan feliz!

Prueba del Mazda MX-5 (NB)

Y pongo especial interés en el espacio por lo obvio: es un biplaza de menos de cuatro metros. En esta segunda generación casi llega a esa longitud, firmando 3.975 mm de largo, 1.680 mm de ancho y 1.220 mm de alto. Su batalla alcanza los 2.265 mm, siendo un coche corto, no demasiado ancho y tremendamente bajo. El BMW Z3 le supera en todas estas cotas, aunque, claro, también es mucho más pesado. Por primera vez el MX-5 superaba la tonelada, pero se quedaba en 1.025 kg frente a los casi 1.300 kg del Z3 (pesos comparados en versiones de acceso).

El Mazda MX-5 (NB) era más pesado, pero también más aerodinámico. Pasábamos a 0,36 Cx respecto a los 0,38 del primero. Y es que, claro, el MX-5 MKII montaba, entre otras cosas, suspensión totalmente independiente revisada, un conjunto de barras antivuelco más grandes, mejores frenos y un sistema ABS opcional. Los tiempos habían cambiado y había que adaptarse.

Con ello nos encontrábamos con un Mazda MX-5 que la marca tenía como un modelo todavía más dinámico, una promesa que realmente cumplían. En nuestra prueba hemos conducido la versión de acceso, un coche con motor de 1.6 litros y cuatro cilindros. Este corazón cuenta con dos árboles de levas en la culata, 16 válvulas e inyección directa. Consigue declarar un 0 a 100 km/h en menos de diez segundos, 9,7 para ser exactos, y firma una velocidad máxima de 191 km/h. Entonces, pese a su pequeño motor, anunciaba un consumo medio oficial de más de 8 l/100 km.

La receta es, cuanto menos, apetecible, tenga los caballos que tenga. Motor delantero, tracción trasera, dos asientos y ausencia de techo si lo deseas. Hablando de la capota, es de lona y en este caso se despliega y se pliega de forma manual. Existen hard top para colocar en tu MX-5 (NB) un techo duro y también había opcionalmente un sistema eléctrico para la misma capota de techo de lona.

En conducción, la clave del MX-5 es su liviano. Siempre lo ha sido. Lo es en la actual generación y lo es en la segunda que estamos probando. En este punto es mejor que un BMW Z3, el cual se comporta de manera más aplomada, pero no tiene la ligereza de este japonés. Gracias a ello, el motor de 110 CV de potencia, si sabes gestionarlo, es suficiente. Y digo lo de “si sabes” porque se trata de un motor de aspiración natural, de poco más de 100 CV, por lo que tienes que llevarlo arriba para exprimirlo de verdad.

Si no superas las 4.000 vueltas es un bloque sin vida, prácticamente se dedica a empujar, pero no lo hace con brío. Una vez los subas de vuelta tampoco esperes la patada de un 1.9 TDI, pero sí empiezas a tener motor. Es fácil aprovechar el propulsor con su caja de cambios manual de cinco velocidades, con recorridos muy cortos y bien escalonada. No he estado tan contento con su dirección; un sistema que no era tan directo como imaginaba y que me ha dejado algo frío.

Pero, incluso con ello, puedes divertirte con facilidad con él. En los cambios de apoyo se muestra reactivo con su zaga, la cual es fácil de gobernar con un simple golpe de volante. Con potencia te será difícil descolgar su trasera, solo tendrás oportunidad en giros muy cerrados o en cambios bruscos de peso. Tiene gran nobleza en esas situaciones, no es difícil de controlar y te da la mano siempre que lo trates con sutileza.

Y gracias a ello tienes la oportunidad de pasarlo bien por muy poco. Sí, es cierto, los precios del Mazda MX-5 (NB) han subido como la espuma en el mercado de segunda mano. No es fácil encontrar uno por menos de 7.000 euros en buen estado, y deberás subir de los 9.000 euros si quieres una unidad con no demasiados kilómetros. Están al mismo precio que un BMW Z3 de acceso, por lo que te tocará pensarlo detenidamente. Pese al precio, no encontrarás un descapotable tan divertido y fácil de mantener por tan poco.