Hurricane 4. Así se llama el nuevo motor de Stellantis para Jeep, uno de los bloques de cuatro cilindros más potentes actualmente en el mercado. Se trata de un motor realizado en aluminio que trabaja en ciclo Miller, y que sorprende no tanto por su arquitectura potencia (cuatro cilindros turbo y 2.0 litros), que también, sino por la tecnología que emplea.
Para empezar, empieza a acostumbrarte a estas nuevas siglas: TJI. Significan Turbulent Jet Ignition y se refiere a la combustión de precámara, que permite la elevada potencia y eficiencia que consigue. Básicamente, es una tecnología de combustión de derivación de Fórmula 1 tomada del V6 Nettuno de la Maserati MC20 (prueba), pero recalibrada.
Así es el nuevo motor Hurricane 4 de Stellantis
Según apunta Motor1.com, no es una derivación del viejo 2.0 Maserati que hoy está fuera de producción. Este motor utiliza una pequeña cámara dentro de la cámara de combustión, donde la mezcla aire y combustible puede, efectivamente, mezclarse mejor antes de la ignición.
La tecnología TJI también combina la ignición de doble bujía, es decir, hay dos bujías por cilindro. La precámara tiene una bujía dedicada, que enciende la mezcla antes de que sea "inyectada" o, de hecho, llevada a la cámara de combustión durante la fase útil. Luego hay una segunda bujía que interviene para gestionar cualquier combustible no quemado u otras condiciones de carga elevada. Pero en el momento de máxima eficacia, la precámara permite extraer la cantidad máxima de energía de una determinada mezcla de aire y combustible.
Turbocompresor de geometría variable
El nuevo motor Hurricane 4 de Stellantis adopta un turbo de geometría variable (VGT), con unas palas que ayudan a controlar la velocidad y la cantidad de los gases de escape que entran en la turbina, con un impacto significativo en la entrega. El turbo tiene unas dimensiones relativamente contenidas, con un compresor de 55 mm y una turbina de 50 mm. Al máximo puede proporcionar aire suficiente para una sobrealimentación de aproximadamente 2,4 bar.
La principal ventaja de un turbo de geometría variable es la prontitud en la respuesta, lo que ayuda a eliminar el ‘lag’: puede hacer que el turbo cargue rápidamente al primer pisotón en el acelerador, pero también gestionar la velocidad de los gases de escape para ayudar a la eficiencia durante la marcha constante.
