En el mes de mayo de 1987, los responsables de Toyota aprobaron el diseño definitivo del proyecto Circle F, el modelo que más adelante sería conocido como Lexus LS 400. Hace 33 años de esa ahora histórica decisión para Toyota (y Lexus) y para conmemorarlo, qué mejor que conocer la historia de ese automóvil. Un coche que fue diseñado con un único objetivo: convertirse en la mejor berlina de lujo del mundo.

Lexus LFA: la historia jamás contada del superdeportivo japonés

Para ello debemos remontarnos a 1983, concretamente al mes de agosto, pues fue entonces cuando comenzó a gestarse la historia del Lexus LS 400. Durante una junta de la cúpula directiva de la compañía nipona, el máximo dirigente de Toyota en la época, Eiji Toyoda, escuchó con atención las peticiones de la filial estadounidense de la compañía. Demandaban un producto para competir en igualdad de condiciones con los fabricantes europeos y estadounidenses de automóviles de lujo.

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Ichiro Suzuki fue el ingeniero al cargo del desarrollo del proyecto Circle F.

Consciente de que se aproximaba el 50 aniversario de la fundación de la marca, en aquella reunión Eiji Toyoda afirmó: “Es hora de que construyamos un coche que sea mejor que el mejor del mundo”. Así, el proyecto Cicle F recibió el visto bueno con el objetivo de desarrollar un nuevo vehículo de lujo con Ichiro Suzuki como ingeniero jefe. Un coche insignia (de ahí la ‘F’ de Circle F, de ‘flagship’) que no solo debía competir contra modelos como el BMW Serie 7 o el Mercedes Clase S, es que desde un principio tenían claro que debía superar a sus rivales.

En busca de la perfección sin escatimar gastos

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Durante la presentación del Lexus LS 400, la marca escogió Alemania como destino para que los periodistas pudieran probarlo. Toda una declaración de intenciones.

Para el otoño de 1984, el proyecto ya estaba empezando a tomar forma. Toyota no escatimó en gastos a la hora de crear este coche. Prueba de ello es que a lo largo de los años participaron en su desarrollo nada menos que 60 diseñadores, 1.400 ingenieros divididos en 24 equipos, 2.300 técnicos y más de 200 trabajadores de apoyo. Algo hasta entonces nunca antes visto en esta industria.

No menos impresionante es el número de prototipos de desarrollo, maquetas o motores que tuvieron que construir para no dejar nada al azar. Desde que se aprobó el proyecto en mayo de 1983 hasta que salió de la cadena de montaje de la planta de Tahara (Nagoya, Japón) el primer Lexus LS 400 de producción el 15 de mayo de 1989, construyeron alrededor de 450 prototipos que recorrieron más de 4,3 millones de kilómetros en toda clase de situaciones.

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Durante el desarrollo del LS 400, alrededor de 450 prototipos de pruebas fueron construidos. Aquí puedes ver un Lexus LS 400 rodando en un óvalo a los pies del monte Fuji junto a otros modelos de Toyota de la época.

Para dar forma al diseño exterior de la mayoría de coches se necesitan cinco o seis maquetas a tamaño real. El proyecto Cicle F contó con nada menos que 14 maquetas cada vez más evolucionadas hasta llegar al aspecto definitivo, que fue aprobado en mayo de 1987. Igualmente increíbles son los 973 motores de prueba construidos durante esos años en un empeño por crear un propulsor potente, equilibrado y fiable. Un esfuerzo que se traduciría en el bloque 1UZ-FE.

Se trata de un motor V8 de 4.0 litros de cilindrada con el que Toyota demostró sus habilidades como constructor de mecánicas. Redujeron un 50% todas las tolerancias hasta entonces consideradas aceptables, contaba con un bloque y culata de aluminio para reducir el peso, camisas de hierro fundido en los cilindros para aumentar la resistencia, un cigüeñal con cinco apoyos, cuatro árboles de levas con levas de aluminio -para reducir la inercia- que accionaban cuatro válvulas por cilindro y descansaba sobre unos novedosos soportes hidráulicos-neumáticos para reducir las vibraciones al mínimo.

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El ‘corazón’ del Lexus LS 400 es este motor de gasolina 4.0 V8, denominado 1UZ-FE. Con el paso de los años ha demostrado tener una fiabilidad a prueba de bombas.

Conectado a este motor situaron una nueva caja de cambios automática de cuatro velocidades con convertidor de par. Una unidad que contaba con su propia centralita electrónica diseñada para comunicarse con la del motor. De esta forma se lograba una transición muy suave entre marcha y una respuesta adecuada para cualquier situación que el Lexus LS 400 pudiera encontrar.

Para reducir las vibraciones y aumentar la fiabilidad de los componentes de la transmisión, inclinaron ligeramente el motor hacia atrás. De esta forma, el árbol de transmisión de dos piezas formar una línea totalmente recta con el diferencial. Este último contaba con engranajes con más dientes de lo normal y hasta un 30% menos de holgura en comparación con otros diferenciales. Algo que fue posible gracias a que se redujeron las tolerancias un 33% y a una fase de pruebas en la que incluso se llegó a grabar en vídeo su interior para su posterior análisis.

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Uno de los aspectos que cuidaron durante el desarrollo del LS 400 fue la durabilidad de todos los componentes de la carrocería, que fueron sometidos a duros test en entornos que aceleraban su envejecimiento.

Y si los esfuerzos realizados en el apartado mecánico son destacables, lo mismo se puede decir del trabajo realizado en el chasis. El LS 400 cuenta con un esquema de suspensiones independientes con soportes especiales en ambos ejes que garantiza un guiado preciso del neumático y un gran nivel de confort, especialmente con la suspensión hidráulica opcional. Controlada electrónicamente, esta suspensión ajustaba la altura de forma automática en función de la carga o la velocidad y permitía variar la altura de la carrocería manualmente con tan solo presionar un botón. La dirección de asistencia hidráulica también ajustaba su respuesta en función de factores como la velocidad.

El Lexus LS 400 fue el primer automóvil de producción en serie en el que se emplearon técnicas de soldadura automatizada, cuyas uniones resultaban 1,5 veces más fuertes que las de una soldadura convencional. Pero no fue la única primicia en este apartado. Porque el empleo de esa técnica permitió que pudieran soldar paneles sándwich aislantes (imagen inferior), rellenos con una resina que contenía polvo metálico, en el cortafuegos del motor y en el mamparo que separaba el maletero del habitáculo.

Con esto se reducía la cantidad de ruido y vibraciones que podían llegar al interior. También prestaron mucha atención a los materiales utilizados en su construcción, como el acero de alta resistencia o acero inoxidable, siendo todos ellos sometidos a estrictas pruebas de resistencia en entornos que aceleraban su envejecimiento.

Otro apartado que no quisieron dejar al azar era el de los ajustes de los paneles de la carrocería, que eran analizados por un ordenador en la misma línea de montaje. El capó y la tapa del maletero, por ejemplo, presentaban unas juntas que no eran paralelas del todo para que parecieran perfectas cuando miraras el coche directamente desde delante o detrás.

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La búsqueda obsesiva de la perfección llevó a crear 300 inspecciones de calidad adicionales con respecto a otros Toyota de la época en la planta de Tahara.

Más datos impresionantes: cada Lexus LS 400 construido en planta de Tahara fue sometido a 300 inspecciones de calidad adicionales con respecto a cualquier otro Toyota fabricado en la época. Esa búsqueda constante de la perfección permitió que la factoría recibiera el reconocimiento de ser la instalación de su clase con menor porcentaje de fallos del mundo.

Unos 100 ejemplares de los alrededor de 450 prototipos de pruebas fabricados se utilizaron para pruebas de choque. Los ingenieros querían asegurarse de que el Lexus LS 400 sería capaz de proteger a los ocupantes en caso de accidente y por esa razón, llevaron a cabo decenas de test para comprobar la eficacia de las zonas de deformación programada.

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Un interior con un diseño tan conservador como el del exterior.

Otros detalles que demuestran hasta dónde estaban dispuestos a llegar los ingenieros de Toyota para que el LS 400 fuese el mejor de su clase tiene que ver con los limpiaparabrisas. Estos contaban con un mecanismo que permitía ajustar el ángulo de las escobillas de forma que su rendimiento fuera el mismo independientemente de la velocidad a la que circulara el vehículo.

Y no nos podemos olvidar del habitáculo. El equipo dedicado a este apartado pasó dos años solo para decidir qué materiales podrían utilizar. Crearon un espacio de aspecto sencillo pero lujoso, con el típico diseño japonés y la misma obsesión por la perfección que caracteriza al resto del coche. Por ejemplo, para los detalles decorativos de madera recurrieron a los expertos de Yamaha para aprovechar de esta forma su experiencia en la fabricación de pianos de alta calidad.

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Según Lexus, el LS 400 fue el primer automóvil de producción en serie que combinó un airbag con una columna de dirección ajustable en altura y profundidad.

Según Lexus, el LS 400 fue el primer automóvil del mundo que combinó un airbag con una columna de dirección ajustable eléctricamente en altura y profundidad. Otro aspecto destacado del habitáculo tiene que ver con el cuadro de mandos, que estrenó unos relojes Optitron con un efecto en tres dimensiones que más tarde se emplearía también en otros muchos modelos de Toyota y Lexus.

El mejor automóvil fabricado por la marca no podía venderse como un Toyota

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Este es uno de los bocetos con los que se dio forma al LS 400. Los diseñadores prestaron mucha atención a detalles como la transición entre las aletas traseras, el pilar C y la tapa del maletero.

Tras llevar a cabo diversos estudios de mercado en las principales ciudades de Estados Unidos, los responsables de la filial estadounidense de Toyota tenían que enfrentarse a una decisión difícil. Esta nueva berlina de lujo no podría venderse como un Toyota porque los compradores de esta clase de vehículos buscaban marcas con mucho prestigio. Eso suponía que debían crear una nueva firma centrada al 100% en satisfacer las expectativas de ese público.

Con el visto bueno por parte de Eiji Toyoda, comenzó la búsqueda de un nombre para esta nueva marca. Para ello, conscientes de los errores que muchos fabricantes cometieron a la hora de denominar sus modelos (aquí tienes los peores nombres de coches de la historia), pidieron ayuda a la consultora neoyorkina Lippincott & Margulies.

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Esta imagen fue tomada durante la presentación internacional del Lexus LS 400 en el Salón de Detroit en enero de 1989.

Esta presentó una lista con 219 nombres que incluían Vectre, Verone, Chaparel, Calibre o Alexis. Durante la reunión, Alexis fue la denominación que más gustó. John French, responsable del proyecto Lexus, quitó la ‘A’ para formar la palabra Lexis que acabaría mutando rápidamente hasta transformarse en Lexus. Había nacido una nueva marca de coches, pero pronto se toparían con dificultades.

Porque al registrar el nombre, la compañía Mead Data General puso una demanda de 100 millones de dólares contra Toyota. Mead Data General consideraba que su sistema de investigación legal Lexis se vería afectado negativamente por la existencia de un fabricante de automóviles con un nombre parecido. Una demanda que fue aceptada por un tribunal de distrito de Estados Unidos que, en diciembre de 1988, emitió una orden que impedía a Toyota usar el nombre Lexus.

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Las primeras unidades del Lexus LS 400 que llegaron a Estados Unidos.

Un problema legal que podría haber supuesto el fin de Lexus antes incluso de que llegara al mercado. Por fortuna para los japoneses y a falta de una semana para el debut del Lexus LS 400 en el Salón de Detroit de 1989, el Tribunal de Apelaciones de los Estados Unidos redujo las restricciones un poco. Justo lo suficiente como para permitir que la marca usara el nombre Lexus en el evento, pero impidiendo su utilización en campañas publicitarias.

Conscientes del riesgo que corrían, al equipo de Lexus no le quedó más remedio que ponerse a buscar un nuevo nombre. Algo en absoluto sencillo, entre otras cosas porque tenía que empezar sí o sí con la letra ‘L’ porque el logotipo ya estaba decidido y era demasiado tarde para modificarlo.

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Aunque no lo parezca por su buen estado, este ejemplar del Lexus LS 400 ha recorrido más de un millón de kilómetros desde que fue estrenado.

Como las opciones más viables no estaban disponibles, pusieron un ordenador a juntar letras aleatorias al azar y obtuvieron miles de palabras. Nombres como Lucidia o Luxorious, pero ninguno tenía la fuerza de Lexus. Finalmente, el Tribunal de Apelaciones se puso del lado de Toyota y Lexus y el resto ya es historia.

Imágenes del Lexus LS 400

Imágenes técnicas del Lexus LS 400

2 Comentarios

  1. Tremendo documento. Se supo que ese coche era especialmente bueno, pero no a tal nivel de perfeccionamiento y de mimo en su construcción. Como casi siempre, enhorabuena a Lexus.
    Un saludo.

  2. En los 90 mi padre estuvo a punto de comprar el Lexus LS 400, cuando todavía era un coche poco conocido en Europa. Lo probamos un fin de semana y el rodar era espectacular, cómodo y silencioso. Finalmente mi padre se decantó por un Jaguar XJ, que acababa de salir y que era precioso. Tuvimos suerte y nos salió muy bueno (todavía lo mantenemos), pero siempre me quedó curiosidad por haber teneido aquel coche espectacular.

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