Es un coche imponente, atractivo, con todos los elementos estéticos que están tan a la moda hoy en el mercado. Y con un plus de cercanía porque en la parrilla frontal no lleva una palabreja extraña ni difícil de pronunciar, a pesar de sus genes chinos, sino de nombre de río español: EBRO. Y, sin embargo, sigue habiendo curiosos que llegan, lo miran, lo rodean… Finalmente, preguntan: “¿Es la misma marca que la de los tractores y de las furgonetas que había por todas partes?”. ¿Es español o chino? ¿Es híbrido? ¿Interesa comprarlo? Y yo pienso: “¿Por dónde empiezo?” ¡Bienvenidos a la prueba del EBRO s700 HEV!
El s700 es el modelo con el que renació la marca española EBRO hace un par de años, y fue gracias a la inversión del Grupo Chery (Chery tiene solo un 40% de Ebro EV Motors, que recientemente ha cambiado el nombre a Ebro Motors Group EV, la empresa dueña de Ebro, que es española), uno de los grandes fabricantes automovilísticos de China, que aquí se acababa de dar a conocer por traer las nuevas firmas OMODA y JAECOO. Posteriormente, seguiría lanzando marcas como LEPAS (te dejo la prueba del L8, el primer coche que comercializa en España) y anunciando otras como Exeed y Chery -que habrá que distinguir como hacemos entre VW y el Grupo VW-. Pero eso es y será otra historia.
Y como el EBRO s700 llegaba en este contexto de lanzamientos, pues quería hacerse un hueco con elementos que lo distinguieran. Para empezar, no tenía ningún número 5 en su denominación, como sí lo llevan muchos otros todocaminos compactos que miden en torno a los 4,40 metros, tanto en su propia familia como en la competencia. El s700 mide 4,55 m de largo, así que tenía sentido llamarse así, porque en cotas está más cerca del JAECOO 7 que del OMODA 5, por ejemplo. En otras palabras: es un SUV compacto (C-SUV), pero de los largos, sin traspasar la frontera de los D-SUV.
Un aspecto propio y ¿menos sofisticado?
Además, su aspecto debía tener una firma lumínica que también fuera propia. Y así se recurrió a unos faros más convencionales en una sola óptica, en lugar de las típicas luces divididas en dos niveles con ‘look’ futurista… pero demasiado visto ya. La parrilla también huye de la fluidez de líneas que impregna casi todo vehículo actual que pueda ofrecerse electrificado: aquí es enorme, sea cual sea la versión que elijas, en negro y con el logo bien en el centro y con letras mayúsculas.
Los laterales combinan de manera muy acertada unas líneas llenas modernas con perfiles bien estudiados, cuyas aristas aportan más sensación de robustez campestre y hasta cierta “musculatura”… aunque lejos de las formas cúbicas de sus primos firmados por JAECOO.
En esta zona, la superficie acristalada es amplia, las lunas oscurecidas de serie son un plus de elegancia y confort y se opta por unas puertas de apertura generosa, con tiradores convencionales para no complicarse la vida. En la zona inferior, los pasos de rueda reforzados en plástico negro subrayan el carácter polivalente de este coche también si sales del asfalto, igual que las molduras que los separa. Y en ambos arcos podemos ver unas bonitas y prácticas llantas de 18” o 19” carenadas, que se agradecen para ahorrar combustible y, a su vez, con buena ‘goma’ para no sufrir mucho por baches ni bordillos en la conducción cotidiana.
En la trasera, hay elementos un poco más anodinos y menos característicos (como los pilotos enlazados, de lado a lado), que bien pudieran pertenecer a otros modelos de fabricantes asiáticos para ojos no entrenados. Aunque dado que los EBRO se están vendiendo tan bien en España, sus robustas y prácticas formas van calando. Hay ciertas concesiones estéticas a la deportividad, como el gran spoiler posterior o las falsas salidas de aire y de escape en los laterales y en la parte baja del parachoques. Sin embargo, se ha optado más por un diseño funcional que futurista y eso nos parece un acierto como seña de identidad.
Ebro S700 híbrido, con un interior moderno, amplio y sin demasiadas estridencias
A bordo, esta filosofía sin estridencias futuristas y de elementos más racionales se traduce en una considerable habitabilidad dentro de su segmento: el acceso a las cinco plazas es bastante cómodo. Delante, enseguida te sitúas correctamente a los mandos de este C-SUV, aunque de nuevo, la plataforma T1X de Chery (o simplemente, un asiento con menos reglajes de los esperados) nos deja un poco cerca del techo a los que somos altos, sin posibilidad de bajar demasiado la butaca del conductor. Asimismo, se echa de menos un poco más de profundidad a la hora de regular el volante, pero es cierto que uno acaba encontrando una postura más que aceptable.
Una vez que has toqueteado todo a tu gusto, todo es sencillo pero moderno, con materiales y ajustes bastante conseguidos, luces de ambiente con todo tipo de colores para sentirse a gusto en un entorno muy moderno, tecnológico… pero, como siempre, eminentemente funcional: porque hay botones físicos para las funciones básicas del climatizador bizona (aunque el del lado del copiloto sólo se controla navegando por el display táctil), la orientación de las rejillas de ventilación (algo que está desapareciendo en algunos modelos de la competencia), el volumen del equipo multimedia y los modos de conducción (que se pueden accionar mediante una enorme rueda junto al cambio, aunque sólo haya Eco y Sport).
El volante multifunción es cómodo, ergonómico y con botones físicos pero en negro piano, lo que le aporta elegancia pero a veces pierdes precisión al accionarlos. Y finalmente, la joya de la corona: una una enorme pantalla multimedia dividida en otras dos HD de 12,3 pulgadas cada una. Elementos que, ya conocimos en la primera versión del OMODA 5 (las sinergias del Grupo Chery están muy presentes en todas partes), igual que sucede con el enorme selector de marchas de la zona central del s700. Es una cuestión de gustos que el cambio esté ahí en vez de detrás del volante, pero es cierto que en ese primer OMODA tenía más sentido dejarlo abajo ya que se podía pasar de modo automático a secuencial (en el EBRO no hay esa posibilidad).
Por lo demás, se agradece esta inspiración, ya que volvemos a encontrarnos con mucho espacio y bien aprovechado, con otros elementos que se han ido calcando y perfeccionando: soporte para móviles con carga inalámbrica y mediante puerto USB y USB-C, toma de 12 voltios, posavasos, apoyabrazos acolchado con hueco refrigerado.
Información clara y ordenada
Volviendo al sistema de infoentretenimiento, hay que reconocer que es claro y bastante rápido, gracias al potente chip Qualcomm 8155, sin necesidad de estar presentado en un display gigante que lo haga demasiado vulnerable a los brillos y reflejos del cambio de luz al conducir (y, por qué no, a la luz solar y al paso del tiempo en general).
Es compatible con Android Auto y Google CarPlay mediante los USB mencionados o de forma inalámbrica. La pantalla de detrás del volante condensa todo lo esencial en varias visualizaciones y tiene acceso rápido a brillo y sonido del sistema en unos botones virtuales pero permanentes en la parte de la izquierda. La pantalla central es táctil y permite gestionar todo lo demás: climatización de habitáculo y asientos (que se pueden calefactor o refrigerar en tres niveles), sistema multimedia con 8 altavoces, los 24 asistentes de seguridad (ADAS) que vienen de serie, navegador, teléfono…
Se complementa con los mandos del volante y con muchos comandos que se pueden activar mediante la voz, con funciones menos habituales como la de abrir y cerrar las ventanillas o el techo solar sin necesidad de tocar los botones pertinentes.
EBRO s700 HEV: un motor híbrido rabioso pero eficiente
El EBRO s700 se ofrece con mecánica de gasolina (etiqueta C de la DGT), del que te dejo la prueba con acabado Luxury; híbrida enchufable (etiqueta Cero), del que también te dejo su prueba con el mismo acabado; e híbrido (etiqueta Eco) -versión esta última que es la que hemos probado aquí-.
Este s700 HEV consta de un motor térmico de gasolina de cuatro cilindros, con 1,5 litros de cubicaje, dos motor eléctricos de 152 kW en total y una batería de 1,83 kWh que se va recargando con la energía del motor de gasolina y la de las frenadas, pero que no se enchufa directamente a la red. El conjunto desarrolla una potencia combinada de 224 CV y 295 Nm de par, que se transmite a las ruedas delanteras mediante un cambio automático DHT, que declara una eficiencia del 98,5% (el motor térmico, del 44,5%).
Al arrancar y circular a bajas velocidades, las sensaciones son más propias de un coche eléctrico que de gasolina, pues resulta muy silencioso, ágil y tiene una buena aceleración sin exigirle mucho al acelerador.
A medida que hundes el pie derecho más veces o el sistema necesita disponer de más recursos porque la batería se está descargando, porque requieres mucha aceleración para un adelantamiento o porque llegan cuestas más pronunciadas, se nota que entra en funcionamiento el motor térmico, aunque sin molestar demasiado.
El modo Eco es ideal para circular por ciudad y alrededores, con una conducción suave y eficiente, con reacciones muy progresivas y una dirección más blanda (elemento que también se puede regular en tres niveles navegando por la pantalla central).
El modo Sport es más recomendable para circular por carreteras de montaña y autopistas, ya que permite alcanzar mayores picos de velocidad y hacerlo en menos tiempo, con unas dosis de aceleración especialmente divertidas y útiles a la hora de afrontar curvas enlazadas, repechos o superar a otros vehículos. Aquí la dirección se endurece, pero no demasiado. Y como no dispones de un modo intermedio Normal, pues es fácil que los consumos se disparen un poco por encima de los 5,7 litros/100 km declarados en ciclo mixto.
Por lo demás, las reacciones son suaves y equilibradas, y los frenos responden bien (sin la sensación esponjosa de muchos coches electrificados), es una pena que la suspensión no sea sensible a ambos modos, por lo que en esta segunda opción resulta demasiado blanda y rebotona. Porque sí, este es un coche más orientado al confort que a la deportividad.
Por el contrario, la sensación de aplomo y seguridad se acrecienta gracias a los asientos delanteros, que aunque son tipo baquet de una sola pieza y la banqueta sea un poco corta, recogen bien en los laterales y resultan firmes pero cómodos.
Plazas traseras y maletero: más practicidad y confort
Pero en un coche de corte familiar, de nada valdría ir muy a gusto delante si nos olvidamos de lo que sucede de la mitad hacia atrás. Así que se agradece mucho que los 2,67 m de distancia entre ejes en el EBRO s700 se traduzca en tener espacio más que de sobra en la parte posterior para llevar sin agobios a tres adultos, con buen margen para piernas, para pies bajo los asientos delanteros y con una altura más que razonable para la cabeza respecto al techo.
Además, esta segunda fila cuenta en puertas y asientos (también en piel sintética, aunque no climatizados) con prácticamente las mismas calidades que delante en puertas, botonería… Los aireadores centrales independientes, los puertos de carga USB-C para dispositivos portátiles y una tercera ventanilla real contribuyen a aumentar la comodidad incluso en los viajes largos.
Eso sí, con un maletero acorde y bien gestionado. Aquí, el s700 ofrece 484 litros para el equipaje (369 hasta la bandeja enrollable) y la posibilidad de ampliarlos a 1.269 abatiendo los asientos (que están dispuestos de forma asimétrica 60/40 para facilitar la tarea).
Precios y garantías del EBRO s700 HEV
Por último, cabe destacar que el EBRO s700 HEV ofrece todo esto que te hemos ido contando a un precio que parte, sin ayudas oficiales, de los 28.990 euros en el acabado de acceso Comfort y que arranca en los 31.490 en el acabado tope de gama (el que hemos tenido en nuestras manos), el Luxury.
El modelo está disponible en 5 combinaciones de colores. Y, lo configures de una manera u otra, dispones de 7 años de garantía oficial o 150.000 kilómetros (y 8 años o 160.000 km para la batería).
| Ficha técnica del EBRO s700 HEV Comfort | ||
| Motor | Cilindrada | 1.498 cc |
| Cilindros | 4 en línea | |
| Potencia máxima | Motor de combustión: 143 CV / 5.200 rpm Motor eléctrico propulsor: 204 CV Motor eléctrico generador: 136 CV |
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| Par máximo | Motor de combustión: 215 Nm / 2.500 rpm Motor eléctrico: 310 Nm Motor eléctrico generador: 120 Nm |
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| Batería | Tipo / capacidad | Acumulador de iones de litio 1,83 kWh |
| Alimentación | Tipo | Inyección directa. Turbo. Intercooler |
| Transmisión | Caja de cambios | Automática (1 velocidad) |
| Tracción | Delantera | |
| Suspensión | Delantera | Tipo McPherson, muelles helicoidales, barra estabilizadora |
| Trasera | Paralelogramo deformable, muelles helicoidales, barra estabilizadora | |
| Frenos | Delanteros | Discos ventilados |
| Traseros | Discos | |
| Dimensiones | Longitud | 4.553 mm |
| Anchura | 1.862 mm | |
| Altura | 1.696 mm | |
| Distancia entre ejes | 2.670 mm | |
| Maletero | Volumen | 369 – 1.269 litros |
| Peso | Peso | N.D. |
| Prestaciones | Velocidad máxima | 175 km/h |
| Aceleración 0-100 km/h | 8,7 segundos | |
| Consumo WLTP | Combinado | 5,7 l/100 km |
| Emisiones | Emisiones de CO2 | 129 g/km — Euro 6 / Etiqueta ECO |
| Precio | Precio oficial | 31.499 euros (con descuentos aplicados) |
