PRUEBA: Toyota GR Supra Manual

Toyota ha hecho los deberes a lo largo de estos años. La prueba la tienes en que ahora, cuando la mayoría de las marcas dejan de lado la deportividad por la eficiencia, además de su participación en competición, la compañía dirigida por Akio Toyoda se permite el lujo de ganar el WEC, el WRC y el Dakar y también de lanzar una generosa gama de modelos más picantes y radicales en los que prima la diversión al volante.

En 2019, la firma japonesa nos dio una alegría al anunciar la quinta generación del que es, con total seguridad, su modelo más icónico, el (historia) Toyota Supra, iniciando de esta forma la familia GR.

Fue comercializado con un motor 3.0 de seis cilindros y 340 CV y posteriormente con uno 2.0 de cuatro cilindros y 258 CV, ambos asociados a una transmisión automática y sin opción manual. Tras él llegaron el GR Yaris y el GR86 -sin olvidar el Toyota GR Corolla, aunque este, por desgracia, no se venderá en Europa-.

Y ahora hace acto de presencia el A90, pero mejorado, sobre todo para hacer las delicias de los más puristas. Y es precisamente este, el de la prueba, el Toyota GR Supra Manual, el que hemos tenido el placer de probar en el circuito español de Monteblanco durante la presentación internacional para prensa.

Se ha instalado un cambio manual de seis velocidades de origen BMW. En concreto se trata de la GS6, la caja de la firma alemana que soporta 500 Nm y que han llevado los motores N54 -el del todopoderoso (prueba) BMW Serie 1M Coupé E82- y N55 y ahora el B58, el del Supra, pero adaptada, rediseñada y ajustada específicamente para la potencia y el par del propulsor de 3,0 litros.

No ha sido un trabajo baladí, puesto que se ha metido mano a elementos tan importantes como el túnel y el eje de transmisión, las relaciones de cambio o la piñonería. Además, para aligerar el conjunto se ha suprimido parte del aislamiento acústico, así como de otros elementos prescindibles.

Pero la cosa no queda ahí, porque el embrague es totalmente nuevo. Tiene una mayor área de fricción y un resorte con un diámetro superior, mucho más resistente. Además, el diafragma está reforzado.

Frente a frente, el modelo no cambia, cosa que, por una parte, se agradece, porque la imagen del deportivo oriental es espectacular; brutal. Esas líneas fluidas y redondeadas son un total acierto. La única diferencia y por la que podrás diferenciarlo es porque la placa con el nombre Supra de la zaga viene en color rojo. Bueno, y por el color Blanco Mate, que es exclusivo de esta versión, si es el elegido...

Continúo con la prueba del Toyota GR Supra Performance, que es como se denomina en el mercado español al manual. Es hora de meterme al habitáculo para ver si lo que me comentó el ingeniero de la marca en la cena, la noche anterior, es cierto: "Además del pomo, encontrarás diferencias estéticas respecto al automático". No me engañó.

La consola central ha sido rediseñada porque el módulo del climatizador estaba muy pegado a la palanca de cambios. Es bastante más ancha y se ha reubicado los mandos del iDrive y corrido el selector de los modos de conducción a una zona más baja. Ahora son 42 milímetros los existentes entre el cambio y dicho panel, 4 mm más. Además, también ha sido estudiado el pomo, y aunque se pensó instalar uno de 68 y otro de 137 gramos, finalmente se decantaron por uno con el mismo tamaño, pero con diferentes materiales más agradables, aunque pesase en total 200 gramos.

La prueba del Toyota Supra Manual solo ha transcurrido en circuito, pero, por suerte, ya he tenido la oportunidad de ponerme a los mandos de la versión automática, con misma motorización, potencia y par, en carretera.

Parado en el pit Lane, un instructor de la organización me da vía libre con un gesto. Engrano primera y el deportivo sale catapultado. Sobre el papel es tres décimas más lento que el automático, puesto que realiza el 0 a 100 km/h en 4,6", pero da igual, porque este coche es una bala y, seré honesto, tampoco noto muy mucho la diferencia. Eso sí, independientemente de la versión, manual o automática, el sonido de sus seis cilindros siempre acompaña; da igual el rango de revoluciones en el que se halle la aguja del cuentavueltas.

Para mejorar la aceleración y las recuperaciones, se ha acortado la relación de transmisión final, pasando de 3,15 en el GR Supra automático— a 3,46 en la versión manual.

El cambio es una delicia porque es preciso, rápido y tiene los recorridos muy cortos. A pesar de ser de origen BMW, me parece mucho más fácil de engranar y más certero que en los modelos de Baviera.

El motor tiene fuerza en todo momento; y es que a tan solo 1.600 rpm ya entrega todo su par motor, que es de 500 Nm. Por ese motivo tienes que tener tiendo con el gas en curvas cerradas porque deslizarás la zaga o será el control de estabilidad el que corte el inicio de esa diversión. Asimismo, según Toyota, el modo Track se ha ajustado para facilitar las derrapadas, aunque hay menos riesgo de deslizamiento, gracias al control específico del motor y la entrega de par.

A pesar de virar plano, no es un coche incómodo. Se ha reajustado la suspensión -cambios que incorporará toda la gama- con unos amortiguadores reajustados y una goma vulcanizada más rígida en los cojinetes de las barras estabilizadoras delantera y trasera. Asimismo, los componentes mecánicos de la dirección asistida eléctrica y los parámetros operativos del sistema también se han reajustado.

Esta transmisión denominada iMT emplea un sistema de control que al subir de marcha, los parámetros se han ajustado para optimizar el par motor en el momento de embrague y desembrague. Mientras que al reducir, el software se ha ajustado para ofrecer el mejor rendimiento. ¡Excelente que haga el punta tacón de forma automática! Eso sí, si eres muy buen piloto y prefieres hacerlo con tu pie derecho, puedes desactivarlo en el menú del sistema de infoentretenimiento.

Finalizo la prueba del Toyota Supra Manual totalmente seguro de que se trata de la mejor combinación disponible: motor 3.0 de seis cilindros y cambio manual de seis velocidades. Además de que la conducción es más pura, al funcionar tan bien, se hace una elección imprescindible si realmente quieres disfrutar al volante.

Fuera de pista, en carreteras de montaña con una gradiente ascendente de más del 5%, como las de un puerto de montaña, la nueva función Hairpin+ consiente mayor libertad del eje trasero en curvas cerradas al permitir una mayor diferencia en el grado de agarre de las ruedas de la izquierda y la derecha. Pero eso lo probaré cuando Toyota me deje el coche una semana...

Desde ahora, el 3.0 solo se podrá coger con cambio manual -el 2.0 sí, automático-, apuesta que no me parece 'un tiro al pie' por parte de Toyota, puesto que estoy totalmente convencido de que el cliente es el que demandará, incluso sin haberlo probarlo; después de hacerlo no tendría ninguna duda alguna.

El Toyota Supra Performance Manual tiene un precio de partida de 71.500 euros y equipa de serie llantas forjadas de 19" de nuevo diseño, asientos de cuero eléctricos e inserciones de carbono en el interior. Por su parte, el Toyota Supra Performance Manual Limited Edition está disponible desde 74.500 euros y trae el color exclusivo Blanco Mate, y los asientos de cuero en cámel, también únicos de esta versión. Las entregas se realizarán a partir de septiembre. El que no llegará al mercado español será el Toyota GR Supra Lightweight, una variante 38,3 kilogramos más ligera.