PRUEBA: Subaru Impreza 22B STi

Acercarnos a un Subaru Impreza 22B STi es hacerlo a un tipo de coche en peligro de extinción. Las normativas de competición se alejan cada vez más de los modelos de calle, así que es casi imposible pensar en volver a ver unidades tan especiales como nuestro protagonista.

Aparecido en el año 1998, servía para conmemorar los tres títulos de marcas que la marca japonesa logró en el Campeonato de Mundo de Rallies entre 1995 y 1997, dos de ellos, con la ayuda de nuestro Carlos Sainz. Todas estas coronas se consiguieron con el Impreza, que había dado el relevo al Lancer en 1993, año en el que convivieron en el mundial.

No obstante, la primera versión del Impreza con tecnología inspirada en los rallies había aparecido en noviembre de 1992. Dicha variante se bautizó como WRX, por “World Rally eXperimental”, nomenclatura que después la marca ha usado con asiduidad. En el caso que nos ocupa, dio paso a un total de siete evoluciones diferentes hasta el año 2000. Todas tenían en común elementos como la tracción total, mecánica de 4 cilindros turbo o suspensiones más duras.

Estuvieron disponibles con carrocerías de dos y cuatro puertas (número de chasis GC8A) y familiar (GF8A). Aquel primer WRX rendía 240 CV de potencia, aunque a Europa llegó una versión deshinchada con sólo 211 CV y renombrada como Impreza GT. La segunda evolución mantuvo los mismos parámetros, con la novedad de una versión compacta de 220 CV.

Los Impreza STi

Para encontrar el primer STI (por Subaru Tecnica International, el departamento de competición de la marca) habría que esperar hasta febrero de 1994 -te dejo la historia del Subaru Impreza WRX STi-. Hablamos de una denominación que se haría mítica entre las versiones de calle, aunque los coches del mundial nunca llegarían a portarla, pues se bautizaron como 555 (Grupo A) y WRC. Esta variante rendía 250 CV y únicamente se comercializó en el país del sol naciente.

En noviembre de aquel 1994, llegaría la siguiente evolución del WRX, con 260 CV y llantas de 16 pulgadas. En Inglaterra, aprovecharon el tirón de Colin McRae para lanzar una edición limitada con una estética inspirada en los coches de competición que denominaron Series McRae. Preparados por Prodrive, el equipo encargado de hacer correr a la marca en el Mundial, sólo se hicieron 200 ejemplares numerados del 1 al 201, pues se prescindió del 13. Mientras tanto, los STi ya alcanzaban los 275 CV de potencia.

El siguiente WRX apareció en septiembre de 1996, con una potencia anunciada de 280 CV. En la época, había un pacto de caballeros entre los fabricantes japoneses para no superar esa cifra, pero siempre se dijo que el caballaje real de este WRX era mayor. Esta generación introduce el sedán de dos puertas, que sería el empleado a partir de ese momento en el Mundial de Rallies.

En Inglaterra apareció otra versión especial para celebrar el campeonato de marcas logrado por Subaru ese año, el primero en su historia. Lo curioso es que se llamó Catalunya porque fue en ese rallye en el que se certificó el título.

El Subaru Impreza 22B STi

Llegamos por fin a la generación sobre la que se desarrolló el protagonista de esta prueba, el Subaru Impreza 22B STi, ya con número de chasis GC8E y lanzada en septiembre de 1997. Los WRX seguían declarando 280 CV, también para los STi, que contaban con pistones forjados y un interior más aparente que incluía relojería con fondo blanco. Sí mejoraba ligeramente el par máximo. Sobre esta base se formuló el WRX 22B STi, únicamente disponible con carrocería sedán de dos puertas, la misma que usaba en competición.

Equipaba el motor EJ22G de 4 cilindros y 2.212 cm3 de cilindrada que rendía 280 CV a 6.000 vueltas, según las cifras oficiales, si bien, la potencia disponible era claramente mayor. Entre las características especiales estaban la monta de un turbo IHI, los amortiguadores Bilstein, el embrague bidisco cerámico o las pinzas de freno específicas.

Por supuesto, el envoltorio también estaba a la altura, pues lucía el mismo color azul de los coches de Mundial de Rallies, carrocería ensanchada, paragolpes específicos o un alerón trasero regulable. Remataban el conjunto unas preciosas llantas BBS Elektra de 17 pulgadas de aluminio forjado en dorado, también inspiradas en el Impreza WRC.

Una pequeña chapa en la parte trasera sirve para identificar una versión que se ha convertido en el santo grial de los aficionados al modelo. A ello contribuye la escasa producción, pues sólo se hicieron 400 unidades para Japón que se vendieron en apenas dos días. También se ensamblaron 16 ejemplares para el mercado británico y cinco para Australia. Además, se hicieron tres prototipos, por lo que la cifra de producción final se queda en 424 unidades, todas con volante a la derecha.

Respecto a la denominación, el 22 correspondería a la cilindrada y la B al código interno de Subaru para el turbo. Existe una segunda teoría al respecto, que habla de que 22B es 555 en hexadecimal (2 x 16 x 16 = 512. 2 x 16 = 32. B = 11. La suma es 555). Recordemos que la marca de tabaco 555 era el principal patrocinador del equipo en el Mundial de Rallies.

A bordo del 22B

Llega la hora de ver cómo se desenvuelve el mito, pues sólo así podemos considerar al Subaru Impreza 22B STi, un modelo porque el que ya se pagan con asiduidad más de 200.000 euros. Nunca había conducido un coche con volante a la derecha y lo cierto es que la adaptación ha resultado más rápida de lo que suponía, posiblemente porque a la velocidad a la que pasan las cosas a los mandos de esta versión no tienes tiempo de pensar en nada más.

El interior no es espartano, pero cuenta con los elementos justos y necesarios. Incluso prescinde del aire acondicionado. Para dominar a la fiera, disponemos de un volante Nardi a través del cual vemos la relojería con fondo blanco, como ya hemos anticipado. Preside el cuadro el cuentavueltas, como mandan los cánones en todo buen deportivo. Está reglado hasta las 9.000 rpm, con la zona roja en las 8.000, pero no hará falta llegar tan lejos para sacar todo el jugo al 4 cilindros bóxer que se aloja delante.

A la derecha, encontramos el velocímetro y a la izquierda el aforador y la temperatura del agua. Lo más llamativo es, sin duda, la presencia de un mando para regular el tarado del diferencial, lo que nos cuenta a qué clase de máquina nos enfrentamos. No faltan unos baquets tapizados en azul Sonic Blue y que, como pronto comprobaremos, son imprescindibles para mantenernos en nuestro sitio una vez lleguen zonas reviradas.

En este caso, es la unidad 279 de las 400 que se hicieron para Japón, tal y como nos indica una placa en el salpicadero. Ha recibido una preparación en Inglaterra que dispara la potencia hasta los 400 CV, lo que ha obligado a montar también unas suspensiones más duras.

No apto para tímidos

Llega la hora de la diversión. Giramos la llave de contacto y el motor emite un ruido bronco, casi un quejido. No está cómodo al ralentí, quiere guerra. Necesita guerra. Insertamos primera y salimos con precaución, como se debe hacer cuando aún no conoces a tu anfitrión. El 22B se muestra duro, casi brusco, con una dirección muy firme que exige decisión en todo lo que hacemos. No llega a ser incómodo, pero deja claro desde el principio que no está hecho para rodar a velocidad de crucero.

No me queda más remedio que empezar a darle lo que pide y hundo el pie en el acelerador cada vez un poco más. Su respuesta es una aceleración absolutamente gloriosa, que se acompasa con el sonido de la válvula de descarga del turbo claramente audible desde el habitáculo.

No tardo en verme envuelto en una espiral absolutamente adictiva, acelerando y subiendo marchas camino de la siguiente curva. Seguidamente metemos una patada al pedal de freno para comprobar que el equipo de detención también está a la altura. Sacamos tres hierros, que dirían los clásicos, y vuelta a empezar.

Acelerador y, sin querer, estamos muy por encima de la velocidad que dicta la lógica, ayudados por la tracción total. La dirección es exigente, pero responde a nuestras indicaciones con diligencia. Eso sí, quien decidió que una máquina así no necesitaba aire acondicionado era un sádico, pues bastan diez minutos de tramo para acabar envuelto en sudor.

No diré que el Subaru Impreza 22B se comporta como un coche de rallyes, porque eso sería exagerar, pero está claro que colma las expectativas que tenemos sobre él. Es importante recalcar esto, porque es de lo que tratan este tipo de ediciones especiales, de trasladar la emoción de la competición a la calle. Para ello, no vale con vestirse con un exterior pintón, sino que hay que hacer un aparato que funcione a todos los niveles: chasis, motor, frenos, suspensiones, dirección...

Nuestro protagonista cumple en todos los aspectos. Su conducción a buen ritmo es exigente, pero, a cambio, nos regalará una de las mejores experiencias al volante que uno podía encontrar en los años 90.

El Subaru Impreza 22B STi de esta prueba es uno de esos coches que nos recuerdan por qué nos enamoramos del automóvil y, sobre todo, por qué nos gusta tanto conducir. Y eso es algo impagable en estos días de modelos cada vez más impersonales.

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