PRUEBA: Pegaso Z-102 Touring Serra

Del mismo modo que alguien muy pero que muy opulento no se conforma con un Ferrari, un Lamborghini o un Porche ‘cualquiera’, nosotros tampoco podíamos limitarnos a subirnos a un Pegaso sin más. Por eso, el protagonista de estas líneas no es un camión, ni un autobús de los que abundaban tanto en las carreteras patrias del siglo pasado. Se trata de uno de los 84 superdeportivos que la marca española ensambló a comienzos de los 50… y cuyas características lo hacen todavía más especial. Bienvenido a la prueba Pegaso Z-102 Touring Serra: ¿el más exclusivo de la historia?

Tras el fin de la Guerra Civil en España, parecía que no se podía pensar en otra cosa que en motorizar un país en plena reconstrucción, desde los cimientos. Por tanto, el gobierno de Franco, siguiendo el modelo económico de la autarquía, priorizó el transporte de mercancías y viajeros, por ese orden. Y del mismo modo que crearía en 1950 la Sociedad Española de Automóviles de Turismo (SEAT) para ensamblar coches bajo licencia Fiat desde 1953 (primero, los 1400, luego los 600…), volcó todos sus esfuerzos desde 1946 para el transporte pesado en la Empresa Nacional de Autocamiones S.A (ENASA). Su responsable técnico y logístico iba a ser un catalán afincado en Italia, Wifredo Ricard, dispuesto a dejar Alfa Romeo para hacerse cargo de semejante proyecto en su país de origen.

Así, Ricart llegaba con la misión de aprovechar al máximo los últimos trabajos de la ahora maltrecha -y en otro tiempo esplendorosa- Hispano-Suiza, de la que el nuevo Ejecutivo no quería saber nada y acabó expropiando a sus dueños por un precio irrisorio, pues no encajaba en su idea de que toda recuperación económica pasara por su control, sin dejar nada, en principio, a la iniciativa privada. Para ello, bajo la marca comercial Pegaso, el brillante ingeniero (creador, entre otras genialidades, del primer Fórmula 1 con motor central-trasero, que está expuesto en el Museo Storico de Alfa Romeo, en Arese) diseñó un logotipo de un caballo español, sin las alas del de la mitología y a galope, para que siempre fuera más veloz del de su archienemigo Enzo Ferrari.

Pero al mismo tiempo que proyectaba camiones y motores ya en Barcelona, sus orígenes profesionales en el corazón del mediterráneo y su pasión por el automovilismo se plasmaron en unos espectaculares deportivos denominados Z-102 a los que nadie puso freno entre 1952 y 1957, que contaron con diferentes carrocerías pero que compartían el mismo corazón: chasis monegasco, motor delantero de 8 cilindros en V, de 2.500, 2.800 o 3.200 cc y potencias de entre 160 y 280 CV, caja de cambios manual ZF de 5 velocidades con eje De Dio (los frenos adosados en ella) y carrocerías Touring o Saoutchik.

Constituyeron una serie limitadísima que no dio tiempo siquiera a desarrollar demasiado, con unas prestaciones de vértigo, inscripciones memorables en el mundo de la competición con Celso Fernández (que batió con Pegaso 8 récords del mundo de velocidad y aceleración en su día y conservó algunos hasta su muerte), Polo Villaamil, Joaquín Palacio y Juan Jover, entre sus probadores/pilotos oficiales… y que situaban la imagen de la ingeniería española en un lugar inmejorable. Sin embargo, entre que el mercado nacional no estaba para tirar cohetes y pocos eran quienes estaban dispuestos a pagar grandes sumas de dinero por coches así, lo cierto es que cuando en los años 50 las líneas de montaje de Pegaso se trasladaron a la nueva sede madrileña de la Carretera de Barcelona (N-II) -donde se encuentra actualmente la fábrica de Iveco-, nadie se esforzó por reanudar la producción de estos espectaculares turismos.

La unidad que probamos aquí esta vez, aún con la típica cruceta de la marca sin cubrir la entrada de aire frontal, es un rarísimo ejemplar, pues se trata de un Pegaso Z-102 firmado por Touring (con su típica carrocería Superleggera)… pero descapotado por el gran Pedro Serra, aunque el propietario me dice que no busque el techo duro que le puso, porque se perdió en los años 60. ¡Y eso que empieza a chispear en el pueblo de Manresa en el que estamos haciendo esta toma de contacto!

Para colmo (de bienes), parece que esta unidad perteneció al propio Juan Jover, quien dado que en un accidente en competición había quedado lesionado del brazo derecho, pues encargó este ‘Z’ con el volante a la derecha y el cambio de 5 velocidades a la izquierda. Y, evidentemente, para alguien como yo, ¡esto no va a ser el más mínimo problema!

Me encajo, pues, tras el enorme volante de madera Nardi y me quedo embobado con los relojes Jaeger tan enormes que hay detrás. Y en un gesto reflejo, miro, como cuando éramos pequeños y casi todos los tacómetros eran analógicos, el último número del velocímetro, para ver “cuánto corre”: este marca 240 km/h por hora y me imagino que con semejante mecánica y pedigrí, seguro que sí, que en condiciones ideales de pista y seguridad, podría, al menos pasar de los 200. También me encanta que debajo del caballo ponga ‘ENASA’, aunque la gente recuerde menos aún esa palabra que la de Pegaso.

Yo también estoy a punto de cumplir un sueño infantil, con la prueba de este portento de la historia, la ingeniería, la exclusividad y la técnica. Giro la llave de contacto, aprieto un botón y los 8 cilindros en V de este poderoso motor (este monta un bloque de 2,8 litros, 172 CV y dos carburadores de cuatro cuerpos) hacen que el capó brame, vibre y se mueva un poquito. Tal y como reconoce su propietario, “en los 50 era un superdeportivo; y ahora, un camión rápido”. Pero si yo tendría tan ricamente un camión de esta marca en mi garaje, ¡cómo no iba a tener precisamente este!

Piso el embrague con muchísima decisión selecciono primera con toda la fuerza que me permite mi mano izquierda (el cambio está a ese lado y las marchas, dispuestas al revés de todo lo conocido, con esa primera velocidad a la izquierda y abajo; la segunda, en el centro y arriba; la tercera, en el centro y abajo…). Dicho así, suena fácil, pero para cada engranaje, tengo que pegar pisotón al embrague y al acelerador para subir un poco de vueltas la mecánica y que el conjunto no rasque. Si a eso le añades que voy por carreteras estrechas de las de antes, en un entorno rural y que el viento acentúa la sensación de rapidez… la experiencia empieza a ser sobrenatural.

De hecho, de todos los seguidores de esta religión ‘pegasista’ que quedamos en el mundo, somos muy pocos los que hemos podido conducir uno de estos Z-102 auténticos, y lo estoy gozando como nadie, a pesar de que aún tengo las articulaciones algo agarrotadas por la emoción del momento… y porque lo último que querría en este mundo es romper algo de un vehículo tan exclusivo, cuando sé que todo es único y que cualquier hermano Touring ‘normalizo’ de los fabricados junto a él puede alcanzar un precio en subasta de más de dos millones de euros -si es que se puede cuantificar con dinero algo así-.

Pero lo que también percibo enseguida es que este coche, querido Wifredo, lo concebiste para ir rápido, no de paseo. Y a medida que me voy animando todo va funcionando como mejor. La dirección, lógicamente, responde de un modo menos ortopédico; el cambio, lo mismo; los ruidos aerodinámicos en este caso me los bebo con el mismo placer que el sonido que llega más directamente del motor y el viento que me da en la cabeza.

De hecho, originalmente, esta unidad estaba cerrada, pero uno de sus dueños lo quería personalizar con Serra y de ahí que en este bello trabajo primara mucho más la estética que la funcionalidad. Otra prueba es que los dos tramos finales del escape quedaran preciosos sobre el papel, disimulados con el fino y elegante parachoques cromado… pero que, en la práctica, hacían que manchara de hollín toda la zaga. Y la verdad es que no me importa en absoluto.

Los frenos trato de usarlos lo menos posible para que no se calienten, pero según gano confianza, el chasis me va dando más y más satisfacciones. Y ahora fantaseo sobre cómo se comportaría este Pegaso en cualquier competición de entonces. Por cierto: se dice que esta unidad que tengo en mis manos es la última de la saga en haber ganado una competición oficial, la subida a San Feliz de 1961. Y eso hace que el viaje en el tiempo que consigue brindarte una máquina así sea aún más intenso y placentero.

No me quiero bajar de aquí en mi vida; no tendría inconveniente en vender todos mis bienes y desplazarme ya siempre en esta maravilla todos los días y cada vez que saliera de casa, al trabajo, de vacaciones, a por el pan, a recoger al niño al cole… Pero lo que no ha conseguido el ruido, el polvo, el viento ni el riesgo de los pasos por curva para sacarme de mi ensoñación, si lo hace una lluvia fina que coincide con que, al ralentí, el motor se empiece a parar. ¡Y sin capota! Parece que es sólo cuestión de retocar pronto la carburación para que gane en fiabilidad un Z-102 que, como casi todos, no tuvo tiempo de ser convenientemente desarrollado nunca.

Aunque el reto ahora es localizar las partes más robustas de la carrocería antes de que el mal tiempo arrecie, para ayudar al propietario a devolver -a empujones y sin romper nada- esta joya a la cochera… y, cómo no, recordar este día para siempre.

Fotos: Auto Bild