Uno de los desafíos que plantea el coche eléctrico es el que tiene que ver con la reparación de las baterías. Recientemente, el desmontaje de una Blade Battery 2.0 de BYD ha dado mucho de qué hablar. Un equipo de especialistas sometió la batería a un espectacular proceso de cortes, radiales y golpes de martillo durante ocho horas sin registrar ningún incendio ni explosión.
El proceso demostró la compleja estructura interna de la batería de BYD. Para acelerar la descarga, los técnicos activaron la calefacción y, para debilitar el masivo adhesivo estructural, congelaron el paquete de baterías durante 40 horas. Sin embargo, no fue suficiente y reconocieron que esta había sido la batería más difícil de abrir, teniendo que destruir parte de la carcasa exterior para acceder a las celdas.
El duro proceso para abrir una batería de BYD
La Blade Battery 2.0 de BYD integra un total de 170 celdas conectadas en serie, divididas por una estructura interna de refuerzo y flanqueadas por compartimentos independientes para el sistema de alto voltaje. La marca china fusiona el sistema DBO con el BMS, lo que permite ahorrar el máximo espacio posible, al tiempo que conseguir una arquitectura limpia donde la carga en corriente alterna pasa por el cargador integrado del coche antes de tocar la batería.
Sin embargo, el sistema también tiene puntos débiles. Aunque esta refrigeración directa elimina bombas auxiliares y reduce costes de fabricación, el equipo duda de su rendimiento térmico en sesiones continuadas de carga ultrarrápida debido a la menor capacidad calorífica de sus refrigerantes frente a los líquidos tradicionales. Al complejo sistema de refrigeración hay que añadir la presencia de ciertos componentes que despertaron suspicacias entre los ingenieros encargados del desmontaje.
Durante la inspección, los especialistas identificaron una capa inferior de tablero de fibra bajo las celdas, cuya función principal responde a necesidades de protección física y soporte estructural, en lugar de actuar como un elemento activo de gestión térmica. Asimismo, cuestionaron el uso de conductores de aluminio en áreas críticas de alta intensidad de carga. Si bien no aportaron datos concluyentes sobre fallos a largo plazo, mostraron dudas sobre el comportamiento de este material bajo condiciones extremas de estrés y un uso continuado en puntos de recarga de alta potencia.
El dilema en los talleres independientes
Por otro lado, el análisis de la batería de BYD desveló un uso masivo de pegamento estructural, inundado módulos, conexiones, cableado y soportes. A esto se suma que el paquete prescinde de una cubierta superior convencional; el propio suelo del coche y la estructura de los asientos actúan como elementos de rigidez.
El equipo concluye que la tendencia actual hacia las baterías estructurales (integradas en el chasis) plantea un dilema en el entorno de los talleres mecánicos independientes y las plantas de tratamiento: cuanta más integración estructural se busca para optimizar el espacio y los costes de producción, más complejo se vuelve el proceso para reparar el vehículo y reciclar.
