PRUEBA: Porsche Cayenne Coupé

Me considero una persona reacia a los SUV. No me gustan, salvo en contadas ocasiones. Mi percepción sobre ellos cambió bastante cuando le eché el guante al Cayenne y comprobé que, a pesar de la altura y del peso del conjunto, ofrecía las cualidades dinámicas intrínsecas en el ADN de la marca. El mundo evoluciona y los fabricantes de automóviles con él, sacando nuevos productos, muchos de ellos impensables hace años, para satisfacer la demanda de los clientes. Y por este motivo aparece en escena el coche de la prueba, el Porsche Cayenne Coupé, una nueva variante de aspecto más deportivo nacida en paralelo de la tercera generación del exitoso todocamino.

No hay duda que sigue siendo un Cayenne. En su frontal y su tres cuartos delantero no se aprecian apenas diferencias. La película cambia cuando divisas su perfil o le dedicas un tiempo merecido a su zaga. Porque es ahí donde radican los grandes cambios. La más importante y la que hace de este vehículo un coche nuevo es su techo, mucho más inclinado, con una caída muy pronunciada que me hace recordar al nuevo Porsche Macan (prueba). También ponen su granito de arena el menor tamaño del parabrisas y de los montantes delanteros, las aletas ensanchadas 18 mm y la altura rebajada en 20 mm -también es 13 milímetros más largo-.

Marca la diferencia con sus enormes llantas GT de 22 pulgadas, sí, 22, que exhiben un diseño muy atractivo. Y grandes tienen que ser como para proteger unos discos de freno y unas pinzas de diez pistones -las delanteras- de medidas rara vez vistas por estos ojos durante mis años de profesión. Tampoco puedo pasar por alto la matrícula, que ahora va alojada en una posición más baja, ganando en presencia; ni los múltiples elementos realizados en fibra de carbono o los otros bañados en color negro piano, señal de que la unidad de pruebas del Porsche Cayenne Coupé equipa uno de los tres paquetes deportivos de construcción ligera que existen.

Accedo al interior, que de primeras me resulta igual que el del Cayenne. Y eso es bueno, porque aparte de tener unos ajustes y unos materiales excelentes, adopta el cuadro de instrumentos formado por dos pantallas de 7 pulgadas que escoltan un gran cuentarrevoluciones analógico. También la pantalla del sistema multimedia, de excelentes gráficos y función capacitativa. Y ahora llega la hora de los cambios en las plazas delanteras: el volante está tapizado en Alcantara y los asientos deportivos con ocho posiciones, que agarran de forma espectacular mi cuerpo, son cubiertos por cuero y tela a cuadros, patrón que recuerda acertadamente a los deportivos de antaño -otro detalle del paquete Sport, que es como se denomina en España-.

Respecto a la segunda fila, el cliente puede elegir por el mismo precio, cero euros, dos o tres asientos. Independientemente de la selección, el espacio para las piernas es grande, y el reservado a la cabeza, también. En mi caso, que mido 1,78 m, son unos tres dedos y medio los que me separan de rozar con el techo; da igual si equipa el panorámico, que es de serie, o no. ¿Y cómo ha conseguido Porsche ofrecer un espacio considerable con un techo de caída pronunciada? Pues añadiendo una doble burbuja y, sobre todo, rebajado la altura de las banquetas en 30 mm -esta variación impide que se muevan de forma longitudinal, aunque los respaldos sí mantienen la posibilidad de inclinarlos hasta dos grados en diez posiciones-. Volviendo al techo, que es el mayor reto que ha tenido la marca en el desarrollo del vehículo, según me comenta un ingeniero en la presentación internacional: puede ser panorámico de cristal con una superficie de 2,16 m2, incrementando la sensación de amplitud en el habitáculo, o estar realizado en fibra de carbono, restando 21 kilogramos al conjunto -otro elemento más del paquete deportivo ligero-.

Abro el portón y me encuentro un maletero bien aprovechado, de formas regulares y una boca de carga baja gracias a la función que reduce la altura de la zaga con tan solo tocar un botón. Dependiendo del motor que equipe cubica 625 litros, en el caso de los V6, y 600 litros, en el V8, el Turbo, debido al escape. Esta cifra supone menos de 100 litros respecto al Cayenne; precio que hay que pagar por su techo descendente.

Durante la presentación he tenido la oportunidad de probar dos de los tres motores que, por ahora, se comercializan. Y digo por ahora porque a finales de año llegará la versión híbrida. La gama está compuesta por un V6 de 2.995 cc capaz de rendir 340 CV, un V6 de 2.894 cc que presume de 440 CV y un V8 de 3.996 cc que entrega hasta 550 CV. Estos propulsores son los que montan el Cayenne Coupé, Cayenne S Coupé y Cayenne Turbo Coupé, respectivamente.

Prueba del Porsche Cayenne Coupé

Quizá sea poco ambicioso, pero comienzo con el motor de acceso, aunque hay que tener en cuenta que un V6 de 340 CV está, a priori, más que bien como primer escalón. Lo confirmo en marcha. El propulsor consigue mover con suma facilidad este deportivo de 2.105 kilogramos, y siempre acompañado de un sonido agudo, pero para nada molesto. Brinda más garra cuando la aguja del cuentarrevoluciones analógico supera las 2.500 rpm. No lo puedo evitar y acciono la función 'Performance Star', que es como se denomina el 'Launch Control' en esta versión, y mi cuerpo se queda pegado al asiento para conseguir pasar de 0 a 100 km/h en 5,0" -4,9 si equipa el paquete Sport- y alcanzar los 263 km/h de punta.

Pero no todo en él es velocidad, porque también responde sensacionalmente bien en curva. La dirección es rápida, con apenas dos vueltas de volante, muy precisa y, además, tiene un peso perfecto. También se porta la suspensión adaptativa, que mantiene la carrocería firme en los virajes, pero sin restar comodidad para su uso diario. Y es que el conductor puede conseguir un coche a su gusto gracias a las opciones en altura y dureza de la suspensión o a los diferentes modos de conducción, sin olvidar los disponibles para off-road: Grava, Barro, Arena y Rocas. Por todo ello, y a pesar de ser el motor menos potente, me resulta una excelente opción de compra.

Prueba del Porsche Cayenne Turbo Coupé

Pero también he podido realizar la prueba del Porsche Cayenne Turbo Coupé, la versión más bestia gracias a su V8 de 550 CV. El sonido es diferente, donde el borboteo es el protagonista -puedes reducirlo a golpe de botón-, y, obviamente, su respuesta, también. Empuja de forma brutal, desde bien abajo y hasta el final de la zona roja; no es para menos tratándose de 550 CV y de 700 Nm de par. Su transmisión ejecuta el cambio de transición con un leve tirón -en modo Sport- y con suma facilidad y rapidez, a pesar de tratarse de uno de convertidor de par de ocho velocidades y no de uno de doble embrague, tipo de cambio que para nada echo en falta. Este maridaje perfecto hace que el Turbo Coupé acelere de 0 a 100 km/h en solo 3,9" y que alcance los 286 km/h. Y para que el consumo sea menor, equipa el sistema de desconexión de cilindros, que no percibo cuándo interviene.

Al igual que con el otro motor, el Turbo ofrece una gran respuesta en curva, parecida a la de un turismo, y eso que la instalación del techo panorámico, con la que se pierde rigidez estructural, ha obligado ha añadir material de refuerzo, sumando unos kilogramos de más, aunque también con ello el centro de gravedad es más bajo. Asimismo, como el Cayenne convencional, equipa un alerón posterior retráctil que a partir de 90 km/h se despliega 135 mm para mantener el eje trasero pegado al asfalto. Por su parte, la tracción total reparte más energía al eje trasero, aunque esta distribución varia cuando se acelera, hasta casi igualarlo. Adereza el conjunto unos discos de freno de enormes dimensiones y unos neumáticos con una anchura de 285 delante y 315 detrás.