PRUEBA: Honda Prelude e:HEV 2026

Como en el cine, pocas veces se inventa, ahora lo que se hace es reinventar. Pasa bastante a menudo en el sector de la automoción, aunque en este caso no creo que por falto de ideas, sino con la intención de tocar la fibra de los más nostálgicos. Se puede errar, pero también acertar. Y últimamente son bastantes los casos que han dado en la diana.

Se puede adoptar su diseño y realizar una reinterpretación moderna del mismo o únicamente tomar prestado su nombre, como ha hecho el protagonista de esta prueba, el Honda Prelude e:HEV 2026.

Primero déjame reconocer la valentía de algunas marcas japonesas como Toyota, que es de las pocas que siguen lanzando deportivos utilizando diferentes carrocerías, u Honda, que, como es el caso, se ha atrevido a vender un coupé de tres puertas en un mundo en el que si no tienes la carrocería unos centímetros levantada y aspecto de offroad, la suerte tiene que llamar a tu puerta para comerte un colín. Por eso, bravo, Honda.

La compañía del país del sol naciente mantiene que el nombre de un coche importa: define la intención y la percepción. Y por eso, después de 25 años ha elegido el de 'Prelude'.

El nuevo integrante del portfolio exhibe una carrocería tan deportiva como elegante gracias a sus líneas fluidas. El morro es afilado y la trasera gana protagonismo con unas luces LED que recorren toda la zaga de lado a lado y un portón tipo hatchback. Porque en el perfil son las llantas de 19" en negro que se encargan de esconder una pinzas de freno en azul con el nombre Prelude. De este mismo color son los dos acentos verticales de pequeñas dimensiones que exhiben sus paragolpes en el centro.

Por su parte, los tiradores están enrasados en la carrocería, consiguiendo una imagen más limpia y una menor resistencia aerodinámica, aunque como me ha comentado Kotaro Yamamoto, asesor japonés de Honda en la presentación nacional en la que estoy, "decidimos hace años no ofrecer el coeficiente aerodinámico de nuestros coches, porque dependiendo del túnel dónde se haga la prueba u otros factores como la humedad, varía".

Tuve la suerte de probar el Honda Prelude cuando era un prototipo al 99% definitivo. Y lo hice, ni más ni menos que en el Circuito británico de Thruxton, trazado donde en su día se disputó el BTCC. Allí, el puesto de mandos me dejó un poco frío por su parecido al del Honda Civic. Y eso no es malo, porque el del compacto japonés, a pesar de sus cuatro años, sigue siendo actual y atractivo.

Pero sí me esperaba alguna que otra variación. La verdad que ahora que tengo más tiempo para analizarlo, la sensación percibida es mejor, porque veo que Honda ha creado un puesto de mandos envolvente y con una consola central en una posición más vertical que la del compacto de cinco puertas.

Sigue destacando por la buena elección de materiales, donde priman los acolchados, y la firmeza de los ajustes. Asimismo, parte del salpicadero adopta un material parecido a la piel vuelta, muy agradable, que, según Honda, simula la textura de las nubes y recuerda al Washi, un papel tradicional japonés.

Tiene pespuntes en gris y azul y la palabra Prelude (como las alfombrillas) bordado en él con hilo azul. Este mismo color ha sido el elegido para los pespuntes del volante, que es achatado por la parte inferior, tiene guía central, un mayor grosor que el del Civic e:HEV y botones físicos.

Y hablando de colores, está disponible con la combinación blanco/azul en los colores exteriores 'Blanco Lunar Perlado, que es nuevo, y 'Azul Racing Perlado', o negro/azul en el 'Gris Meteorito Metalizado' o 'Negro Cristal Perlado'.

También destaca por el sonido y las sensaciones que ofrecen los botones físicos y las ruletas del climatizador. El punto tecnológico lo consigue con el cuadro de instrumentos digital de 10,2" y con la pantalla del sistema de infoentretenimiento, que es de 9,2. Lástima que la firma oriental no haya aprovechado para darle una 'actualizadita' a sus gráficos, puesto que algunos me siguen pareciendo 'old school'.

Los asientos delanteros me parecen un puntazo por estética; son de una pieza e imitan a unos bacquets. Existen diferencias entre el del conductor y el acompañante: el primero tiene un acolchado y unos refuerzos laterales más firmes que no le restan comodidad, y el del acompañante, un mullido más suave y va alojado más arriba para facilitar el acceso.

Y no muy engorroso es sentarse en las plazas traseras. Tienen un espacio sorprendentemente amplio y con mi 1,78 m y con el asiento delantero colocado a mi altura, tienes espacio para las rodillas, y el de la cabeza es justo, pero no una tortura. Y estamos hablando de un 2+2. Y es que como me ha comentado Yamamoto, a pesar de ser más corto que el último Honda Prelude, el de 1997, su habitáculo es más grande.

Respecto al espacio de carga del Honda Prelude 2026, su maletero, al que se accede fácilmente gracias al gran portón, cubica 264 litros, 663 con los respaldos de los asientos traseros abatidos, que no dejan un piso plano. Los bultos son tapados por una cortinilla que se quita y se pone de forma manual de una forma sencilla. Quizá hubiera esperado algo más 'glamuroso'.

No esperes en el catálogo de opciones un portón de apertura eléctrica, pero tampoco asientos eléctricos o techo solar, puesto que se ha buscado conseguir el menor peso posible. Y el trabajo ha sido realmente bueno, porque en la báscula son 1.548 kilogramos, que está muy bien para un coche de 4.525 metros y un sistema con tres motores y una batería.

Bajo el capó no hay sorpresas... O sí, depende de cómo se mire. Equipa el mismo bloque con ayuda híbrida del Honda Civic e:HEV, por lo que monta un propulsor de gasolina 2.0 de tipo Atkinson (aquí tienes la diferencia respecto a los motores de ciclo Miller u Otto) de 143 CV y 186 Nm que trabaja junto con otro eléctrico de 184 CV y otro del mismo tipo, solo que este funciona solo como generador. En total rinde 184 CV, potencia que es dirigida al eje delantero, como sus 315 Nm de par motor. Asimismo, trae una batería de 1,1 kWh gracias a la cual recibe la etiqueta ECO de la DGT.

Por eso, por ser un motor de 184 CV con tecnología híbrida con el que acelera de 0 a 100 km/h en 8,2", puede ser algo justo para lo esperado. Cierto, pero déjame decirte dos cosas: esos 184 CV son suficientes para divertirte en un tramo de curvas o un circuito, como he podido y pude comprobar, porque además su excelente chasis acompaña.

Y la otra es que estoy convencido de que habrá versión Type R, como me dejó entrever Tomoyuki Yamagami, jefe de proyecto del Honda Prelude, quien justificó esos 184 CV porque han buscado "el mejor equilibrio entre peso, tamaño y especificaciones y el beneficio para el conductor" y que con "un motor de 250 o 300 CV, entonces será más pesado, más grande o tal vez no quepa en el compartimiento", por lo que tendrían que cambiar el diseño del coche.

La sorpresa llega con el cambio y su botón 'Honda S+'. Lo denominan e-CVT y tiene ocho marchas simuladas. Lo bueno es que como el generador, el propulsor eléctrico y las ruedas no están siempre conectadas mecánicamente a la caja de cambios planetaria, se puede tener un control independiente de la revolución del motor, independiente de la velocidad de conducción.

Como ocurre en el Honda Civic e:HEV, el sistema híbrido se encarga de elegir el modo de trabajo por sí solo; el conductor no tiene control sobre él. Sí puede seleccionar el perfil de conducción en el que el motor, el cambio, la dirección y la suspensión se modifican: Comfort, GT y Sport.

Se nota como dependiendo del elegido la carrocería balancea más o menos, acercándose más al (prueba) Civic Type R que al e:HEV, puesto que el Prelude sí equipa amortiguador adaptativo y suspensión delantera de doble horquilla. Asimismo, la geometría es la misma que el Type R, aunque como el Prelude equipa neumáticos más estrechos, la dimensión final real es diferente.

Pero le falta ese toque más racing que va adherido con la 'R', porque la rigidez del resorte y la dureza del amortiguador y de la barra estabilizadora es ligeramente más blanda, cosa que se agradece si, por ejemplo, se quiere utilizar como coche de diario.

Pulso el botón S+ y en la esfera izquierda del cuadro de instrumentos digital aparece un tacómetro que corta a 6.000 vueltas. Sí, con las revoluciones verdaderas del motor, y cuando subo y bajo de 'marcha' desde las levas metálicas del volante, el sonido real. Por cierto, en el modo GT y Sport se han aumentado ligeramente ciertas frecuencias. Qué gran trabajo.

Porque si circulo sin esa opción S+, con las levas lo que consigo es seleccionar el nivel de frenada regenerativa, ¡qué tiene hasta siete! Por cierto, el pedal del freno tiene un tacto muy natural y no tiene ese primer recorrido que suele ser característico en coches eléctricos e híbridos, con o sin enchufes, en el que la primera parte del recorrido no ejecuta la acción.

Encaro las últimas curvas de la carretera de Málaga confirmando el gran trabajo que también ha hecho Honda con la dirección. Tiene un peso idóneo, es comunicativa y rápida. La tercera generación del Prelude (1987-1991) fue el primer coche con sistema de dirección en las cuatro ruedas (era mecánico), ahora la sexta no lo necesita porque se puede conseguir el mismo fin con el control electrónico del par.

El Honda Prelude e:HEV tiene un precio de 49.500 euros sin descuentos. Es una cifra alta, sí, pero con un equipamiento de serie al que no le falta de nada. Y lo que es más importante, no encontrarás en los concesionarios españoles un coche tan bonito como esta nueva generación del mítico modelo que Honda ha rescatado de forma acertada, sin olvidar también que tienes un coche cómodo con gran parte de la suspensión proviene del Civic Type R, por lo que puedes pasártelo muy bien en un tramo de curvas.