PRUEBA: Ford Kuga 2024 2.5 PHEV FWD Active X

El Ford Kuga lanzó su tercera generación hace unos años (2019 para ser más exactos) y ahora presenta una puesta al día que retoca lo justo para seguir funcionando en ventas. Y es algo de que sabe un rato, especialmente en su vertiente híbrida enchufable, puesto que ha sido el modelo PHEV más vendido en Europa durante tres años seguidos, desde 2021 a 2023. En la prueba del Ford Kuga 2024 2.5 PHEV FWD Active X intentamos averiguar si sigue teniendo lo que hay que tener para mantener el puesto.

Ford desdobla la personalidad del modelo en dos líneas, ST-Line y Active, la primera más deportiva y la segunda de corte campero. Luego, cada cual cuenta con su versión ‘X’ que completa su equipamiento.

El Active X deja claro su carácter, con una imagen menos “limpia” que la de su otra cara, pero también más robusta. Cuenta con un kit de carrocería específico que le otorga mayor protagonismo a las molduras de aluminio del centro del paragolpes, así como a las protecciones inferiores. De hecho, son tan voluminosos que añaden milímetros adicionales a un tamaño que es más que generoso (4.645 mm).

Es un coche grande, se mire por donde se mire (1.882 mm de ancho y 1.681 mm de alto), lo que se traduce en un interior muy espacioso tanto en los asientos delanteros como en las plazas traseras. Además, dada la altura a la que están situadas todas ellas, el acceso es sencillo y cómodo.

Los cambios principales se centran en el puesto de conducción y no todos son para bien. La marca del óvalo ha seguido la actual moda que apuesta por las superficies táctiles en detrimento de los botones físicos (tendencia de la que muchas marcas ya están volviendo), lo que hace que la usabilidad del sistema multimedia sea menos intuitiva de lo que sería deseable.

Éste es el SYNC 4, una versión que equipa un procesador el doble de rápido que el anterior, algo que se nota porque la navegación entre las distintas funciones que ofrece es muy veloz. Se plasma, además, sobre un cuadro de instrumentos de 12,3 pulgadas dividido en tres secciones que permite configurar la información que se muestra en la central; y en una pantalla central de 13,2” que supera con creces el tamaño de la que empleaba hasta ahora (medía 8”).

Sin embargo, este pro tiene una contra clara en la pérdida de los controles físicos para las funciones de climatización. Esto hace que poder elegir la temperatura deseada o la potencia de la ventilación sea algo más engorroso y que, además, obliga a apartar la mirada de la carretera, por lo que conviene hacerlo con el coche parado.

Esto es algo que también se nota al tener que navegar entre menús y submenús para llegar a determinadas funciones, algunas de ellas a las que convendría tener un acceso más rápido (como los asistentes de carretera, que solo pueden activarse o desactivarse con el coche parado; o la selección de modos de conducción).

Lo que lo compensa en parte es el control por voz, bastante intuitivo y que permite operar la mayoría de las funciones conversando con el vehículo.

Esta variante emplea un sistema de propulsión híbrido enchufable que combina un motor de gasolina 2.5 de 152 CV con un bloque eléctrico de 155 CV, desarrollando una potencia conjunta de 243 CV. Está alimentado por una batería de 14,4 kWh de capacidad, homologa una autonomía eléctrica de 68 kilómetros (89km si es en ciclo urbano), un consumo de 0,9 l/100 km y unas emisiones de CO2 de 21 g/km.

En marcha con el Ford Kuga 2.5 PHEV FWD Active X

Aunque con la actualización de la generación no haya variado su tamaño, el rediseño del frontal hace que el Kuga luzca más imponente, a lo que se suma el hecho de que es un vehículo bastante voluminoso, algo que hay que tener en cuenta a la hora de conducir por lugares estrechos.

Es por eso que se agradece la completa dotación de sistemas de ayuda que tiene a tal fin: cámara trasera con guías dinámicas, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, y un conjunto de cámaras de visión de 360 grados. La conjunción de todos ellos hace que maniobrar entre estrecheces sea mucho más sencillo de lo que podría imaginarse.

Es, además, un ejemplo perfecto del buen trabajo realizado con los sistemas ADAS. El Kuga cuenta con todos los necesarios, como el lector de señales de velocidad, mantenimiento de carril, avisador de punto ciego o control de crucero adaptativo, que se opera desde el volante multifunción y permite elegir la distancia de seguridad que se quiere mantener con el vehículo precedente.

En conjunto funcionan perfectamente, de una manera suave y guiada que no resulta para nada intrusiva, centrando el coche en el carril cuando es necesario y transmitiendo buenas sensaciones de asistencia a quien va al volante.

El único punto negro en este apartado es el avisador de velocidad. Es prácticamente imposible no superar los límites de velocidad legales en ciudad, cuando se circula en calles limitadas a 20 km/h, y el avisador no deja de pitar incesantemente. Para desactivarlo hay que detener el coche y, además, cuando se termina el viaje y se vuelve a encender el vehículo, vuelve a estar activo. Es bastante molesto.

Al volante las sensaciones son más que notables. Su dinámica de conducción es buena (aunque el asiento del conductor no tiene mucho apoyo lateral) si se tiene en cuenta que es un vehículo que pesa 1.859 kg en vacío, algo que hay que tener en cuenta por las inercias que presenta en las curvas o a la hora de frenar, aunque el sistema de frenos tiene buena mordiente.

En situaciones de carretera abierta y autopista a velocidades de crucero se comporta con una suavidad muy destacada y mientras que quede batería su comportamiento es muy silencioso. En ciudad, de nuevo con pila, opera en modo eléctrico, con una respuesta inmdiata y sin hacer ruido, lo que hace que tenga una comodidad destacada.

Si llama la atención, aunque que sea para bien o para mal depende de los gustos de cada uno, el tardado de la suspensión, que se antoja algo más firme de lo esperado en un coche de enfoque familiar y sobre todo teniendo en cuenta que es acabado Active X, no el ST.

Por lo que respecta al sistema de propulsión, en modo normal o ECO, responde de manera suave y muy silenciosa, pero cuando se aprieta el acelerador demuestra el brío que conlleva disponer de casi 250 CV. En el modo Sport esto se acentúa, con una rumorosidad mayor y también con una patada más contundente.

Sin embargo, esto es mientras que en el coche la batería todavía tiene energía, puesto que cuando ésta se agota y pasa a depender casi en exclusiva del bloque térmico, la bajada de potencia es perceptible, así como el aumento de ruido y la subida de la media de consumo. A pesar de ello, se presenta como un modelo bastante eficiente.

La prueba se llevó a cabo durante 132 kilómetros combinando todo tipo de conducción, aunque hubo más presencia de circulación urbana y por autopista. Salvo ocasiones puntuales con el modo Sport, se emplearon los ECO y Nomal a partes iguales. Una vez concluida, el ordenador de a bordo señalaba que había funcionado en modo eléctrico durante 79,8 kilómetros y el consumo registrado fue de 4,3 l/100 km.

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