PRUEBA: Ebro S900 PHEV 4X4

El regreso de Ebro al mercado español ha sido fulgurante. En el último 2025 ha vendido más de 2.000 unidades con modelos tan variados y variopintos como el S700, el S800 y el que está siendo su bestseller, el S400. Ahora la firma española escala a lo más alto de la categoría con este Ebro S900 PHEV 4x4 que se convierte en su nuevo buque insignia.

Empezamos por el diseño exterior. Ves que es un Ebro; se le percibe como los últimos productos de la marca, sobre todo como el 800, pero tiene detalles diferenciadores, sobre todo, en el frontal, con esta nueva calandra mucho más grande, con un diseño de las ópticas diurnas también diferenciado. Lo más llamativo son estas nuevas luces en los paragolpes con este efecto 3D.

Mide 4,81 metros de largo, que son unos 7 centímetros más que el S800 y 26 más que el S700. Es decir, el más grande de la gama. También se perciben detalles como las llantas de 20 pulgadas montadas sobre neumáticos Michelin. Por cierto, que para la iluminación lleva unos faros LED Matrix 5 con un haz de luz que es bastante bueno. Otros detalles son el cristal de cortesía trasero tintado, pero que aporta también luminosidad en el interior, o elementos familiares, como las barras del techo, y otros más aerodinámicos como los tiradores enrasados.

En la zona trasera del Ebro S900 PHEV 4X4 tenemos un conjunto bastante atractivo, sobre todo, determinado por la forma de los grupos ópticos que, como suele ser habitual ahora en los últimos Ebro, están unidos bajo una tira de LED. Tenemos paragolpes deportivos y un alerón ligeramente prominente. Todo el conjunto está rematado por una pintura mate. Es otro componente también que nos otorga ese punto de exclusividad.

Interior muy amplio y modulable

Pero hay un detalle que coloca al Ebro S900 en el escalafón más alto de la gama y es el interior. Al ser el coche más grande, ofrece unas plazas traseras mucho más amplias en donde tenemos regulación eléctrica de las butacas, un elemento típico de los coches más o menos premium. Pero no es el único detalle, también el espacio posterior es muy bueno, propio de un coche de estas dimensiones.

Hablamos de un coche que quiere acercarse a los vehículos de representación y, aparte de este detalle eléctrico de la butaca, también puedas manejar a tu antojo los asientos o el asiento del copiloto para tener más hueco para las rodillas, un elemento muy premium. Asimismo, se disfruta de una anchura muy buena para un coche que mide 1,91 de ancho, es cierto, en la que tres personas van a poder viajar sin demasiadas dificultades, porque el del centro además tiene una butaca y un respaldo bastante anchos, pero eso sí, son duros.

En cuanto a elementos de confort tenemos una batalla de comandos en la que podemos tener los asientos ventilados y calefactados, además de tener salidas de aire y tomas USB, un techo practicable solar de 1,1 metros cuadrados que proporciona luminosidad al habitáculo y detalles propios de coches un poquito más representativos o de representación como son las cortinillas.

Pero este coche también se guarda otro as en la manga y es la modularidad y habitabilidad. Hay un botón que permite desplegar dos asientos más en la tercera fila, de forma eléctrica, aunque el proceso es un poco lento. Estas plazas están pensadas, en principio, para ocupantes adultos, pero siempre y cuando la butaca trasera se desplace totalmente hacia adelante hasta 15 centímetros. De lo contrario, es mejor que viajen niños en esta zona.

En cuanto al maletero, ofrece 140 litros con las siete plazas desplegadas y más de 2.000 con solo dos. En el caso de tener cinco plazas, de no desplegar la tercera fila, vas a tener hasta el techo cerca de 800 litros, que es un muy buen dato.

Pasamos a las plazas delanteras. Aquí destaca el lado del acompañante, donde encontramos una butaca con la función que Ebro denomina antigravitatoria. Pulsando un botón, el asiento se despliega de esta manera como si fuera la típica clase business de una aerolínea.

De esta manera, permite disfrutar del puesto de conducción que tenemos en este Ebro S900, con un monitor de cuadro de instrumentos de 12,3 pulgadas, sobre el que se sitúa un head-up display de 8,8 pulgadas con bastante información, pero en el que todas las funciones del vehículo se aglutinan en el monitor central de 15,6 pulgadas con un nuevo chip Snapdragon 800, que es mucho más rápido que antes, compatible con Apple CarPlay y Android Auto.

El menú de la pantalla es el propio de Ebro, es decir, bastante rápido e intuitivo, pero en el que tienes todos los ajustes del vehículo integrados en el propio monitor, desde el climatizador hasta todo lo relacionado con el sistema de propulsión, con los asistentes de conducción y, lógicamente, con los diferentes controles del vehículo Ebro, como plegar o desplegar los retrovisores o ajustarlos. Puedes incluso abrir o cerrar el techo solar, pero por suerte tenemos aquí comandos físicos.

Luego tenemos una zona central muy despejada porque la maneta del cambio está incrustada en la columna de dirección en la que tenemos un cargador de 50 vatios y esta superficie que también podría haber sido otro cargador pero no lo han decidido así. Tampoco faltan superficies en negro piano, que son un poquito sucias y los típicos comandos físicos con la ruleta del modo de conducción, los de la electricidad o híbrido y los relativos a algunos menús rápidos del sistema de climatización.

Híbrido enchufable con hasta 140 kilómetros de autonomía

El Ebro S900 recurre a un sistema de propulsión híbrido enchufable que produce en total 425 CV, fruto de combinar cuatro motores, uno de gasolina situado en el eje delantero junto a dos eléctricos, de los cuales, uno solo actúa como generador, el otro sí actúa como impulsor y otro eléctrico trasero de 170 kilovatios, unos 220-230 CV, aproximadamente, que es el que le proporciona además tracción total.

Es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos, que no están mal, y alcanzar una punta de 180 km/h. Aunque, tratándose de un PHEV, lo que importa aquí es la eficiencia y el S900 anuncia una autonomía eléctrica bastante alta, de hasta 140 kilómetros en ciclo mixto y casi 180 en urbano, según las mediciones de Ebro, gracias a una batería de 34,46 kWh de capacidad, es decir, casi más grande que la de algunos modelos 100% eléctricos, sobre todo urbanos.

Hay que decir que, en esta toma de contacto, la batería ha bajado muy poquito. Se ha comportado de una manera muy eficiente el vehículo. No te voy a hablar de consumo porque, por desgracia, como buena marca china y encima del grupo Chery, solo tenemos en el ordenador de a bordo los últimos 50 kilómetros.

Pero hemos estado viendo mediciones de consumo, unos 16 kWh/100 km y un consumo medio que puede estar por debajo de los 2 litros para lo que, según el sistema, dar un consumo entre 5 y 6 litros. Aproximadamente, sería el consumo energético equivalente, aunque estamos todavía pendientes de que nos confirmen si es así. En cualquier caso, lo que es seguro es que el sistema híbrido enchufable funciona bastante bien.

¿Cómo se gestiona todo esto? De diferentes maneras: puede ser un funcionamiento en serie, paralelo, puedes utilizar solo el motor de gasolina o solo el motor eléctrico. Tienes diversidad de opciones para elegirlo. En líneas generales nos ha parecido un funcionamiento muy suave, muy lineal y también con bastante potencia desde abajo.

Tenemos diferentes modos de conducción que se seleccionan mediante una ruleta: ECO, Normal, Sport y diferentes destinados al uso off-road, como son Arena, Todoterreno y Nieve. Cada uno cambia bastante la gestión del vehículo, sobre todo, se enciende el motor térmico. Si quieres utilizar el modo eléctrico o el modo 100% híbrido, tienes dos comandos, le das al EV y responde de manera muy silenciosa.

Este aislamiento también está determinado porque tenemos doble acristalamiento, cosa que no todos los SUV de siete plazas pueden decir. Pero es que cuando accionas el modo híbrido tampoco parece que el 1.5 TGDI sea demasiado notorio. La verdad es que está muy bien aislado.

Por último, hablemos de carga. En este aspecto también es uno de los híbridos enchufables que más potencia de carga tiene en corriente continua, 71 kWh. Eso permite, según Ebro, pasar o llegar al 80% en poquito más de 25 minutos. Lo bueno es que además de tener carga bidireccional, cosa que tienen también otros híbridos enchufables, tiene una potencia de salida de 6,6 kW, es decir, el doble casi que la mayoría de sus principales rivales.

Así va el Ebro S900

A nivel mecánico, va bastante bien, sobre todo en modo Sport, pero la dinámica de conducción es la típica de un coche alto, grande, generoso en dimensiones y sobre todo una puesta a punto muy asiática. Esto significa que la dirección flota bastante, que la suspensión es extremadamente confortable y tiende a ser rebotona en algunos baches. Eso nos va a permitir que por autopista sea muy cómodo, pero en carretera secundaria tienda a balancear bastante.

Incluso poniéndolo en el modo Sport, la dirección no ofrece mucha comunicación, mucha información y la suspensión tampoco varía. El tacto del freno no nos ha parecido del todo malo, es un pelín esponjoso, sobre todo, a bajas velocidades. Y eso viene determinado por un sistema de regeneración de la frenada que aquí lo pongo también en el “debe”.

No se puede gestionar mediante las levas, sino a través de la pantalla. Tenemos tres niveles y en el más alto no llega a realizar una conducción de un solo pedal. Nos hubiera gustado que la intensidad fuera un poquito mayor, sobre todo si vas a hacer un uso urbano, que no va a ser el principal en este coche. Pero también, lo primero que prefiero es tener unas levas en el volante.

Por último, solamente nos queda resaltar que el Ebro S900 equipa 26 ayudas a la conducción, convirtiéndose en el modelo de la marca con más número de asistentes a la conducción de toda la gama. Y eso también es un plus, porque hablamos del buque insignia.

Precio del Ebro S900

Hasta aquí esta primera toma de contacto con el nuevo buque insignia de Ebro. La firma española sigue ampliando su porfolio de productos y en este caso tenemos el coche más lujoso y equipado de toda la gama, sobre todo, a nivel de confort, pero es también el más potente, con esos casi 430 CV y ese sistema híbrido enchufable que la verdad es que nos ha satisfecho bastante en esta primera conducción, especialmente, con una buena eficiencia.

En lo que a precio se refiere, el hecho de estar en lo más alto de la gama Ebro también le condiciona en esta tarifa: parte desde 46.990 euros, ya con algunos descuentos comerciales incluidos, a lo que hay que sumar las ayudas del Plan Auto+.