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PRUEBA: Volkswagen Passat GTE

Nos subimos a bordo del Passat más eficiente de la gama, probamos el Volkswagen Passat GTE, la variante híbrida enchufable de la exitosa berlina alemana. Su sistema de propulsión, compuesto por un motor térmico de 156 CV y otro eléctrico de 116 CV, sobre el papel le permite ofrecer un gasto combinado de tan solo 1,6 l/100km y una autonomía de hasta 50 km empleando únicamente la electricidad como fuente de energía, ¿lo logrará también en la práctica?

La octava generación del Volkswagen Passat (prueba) ha sido la primera en la historia del exitoso modelo de Volkswagen que está disponible, además de con propulsores tradicionales de gasolina y diésel, con una motorización híbrida enchufable. Y es precisamente esta variante la que pongo a prueba. El Volkswagen Passat GTE, que es como se denomina, sobre el papel se presenta como la opción ideal para aquellos usuarios que circulen habitualmente por zonas urbanas o que residan en la periferia de una gran ciudad, pues es en esas situaciones donde más partido podrás sacar de su esquema de propulsión.

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Con el Passat GTE que he conducido durante una semana he recorrido más de medio millar de kilómetros que me han servido para comprobar las bondades de su sistema híbrido enchufable, que en las condiciones adecuadas, proporciona multitud de ventajas con respecto a un motor térmico convencional. Pero antes de tratar este asunto, vamos a ver en qué otros aspectos podemos diferenciar a este modelo del resto de versiones de la gama.

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Estéticamente, el Volkswagen Passat GTE 1.4 TSI e-Power presenta las señas de identidad con las que Volkswagen identifica habitualmente a sus modelos GTE, tales como el Volkswagen Golf GTE que probamos hace ya casi dos años. Como este, luce un frontal con un paragolpes ligeramente distinto (también el parachoques trasero), unas grandes luces diurnas de ledes en forma de ‘C’ y multitud de detalles decorativos rematados en color azul, tono que también está presente en las pinzas de freno y en muchas zonas del habitáculo.

Un aspecto positivo del Passat GTE, tanto en el formato berlina que he probado como en el familiar (al que la marca denomina Passat Variant GTE), es que a pesar de contar con un esquema de propulsión híbrido enchufable no ha perdido ni un ápice de habitabilidad. Las dimensiones del habitáculo son idénticas a las de las versiones convencionales, con cinco plazas especialmente amplias y un maletero capaz de cargar con nada menos que 586 litros (o 650 litros en el caso del familiar).

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La calidad de los acabados de los materiales y los ajustes es fantástica en casi cualquier producto de Volkswagen y el Volkswagen Passat híbrido enchufable no es una excepción. A esa sensación de calidad contribuye también la tapicería que incorpora de serie, que combina cuero artificial y Alcántara, así como su amplia dotación de serie. En este sentido, hay que decir que el equipamiento que trae de fábrica es muy completo y de hecho, son muy pocas las opciones que podrás seleccionar.

Entre ellas, quiero destacar el denominado Paquete de asistentes de conducción, que por 1.320 euros añade elementos como el asistente de mantenimiento en carril, el práctico asistente de conducción en atascos o el sistema de detección de vehículos en el ángulo muerto. Si no te importa invertir 1.000 euros más, también te recomendaría que optaras por la suspensión adaptativa DCC, que concuerda a la perfección con la filosofía dual del coche: eficiente y cómodo cuando deseas ir tranquilo y rápido y efectivo cuando avivas el ritmo. Y ya puestos a rizar el rizo, con los asientos de confort que ofrecen por algo menos de 1.000 euros, podrás hacer todo eso mientas disfrutas de un placentero masaje.

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Pero el verdadero protagonista del Passat híbrido enchufable que pruebo es su sistema de propulsión. Este combina un motor de combustión interna de gasolina 1.4 TSI que desarrolla por sí solo 156 CV de potencia y 250 Nm de par motor, por lo que incluso cuando no dispongas de energía en la batería, tendrá una capacidad de aceleración más que suficiente. Este motor se asocia a un cambio de doble embrague con seis velocidades y lo que es más importante, a un propulsor eléctrico que proporciona otros 116 CV y 330 Nm.

Pero dado que la potencia máxima y el par que producen sus dos motores no se alcanzan en la misma franja de revoluciones (el eléctrico entrega esos 116 CV y 330 Nm desde que pisamos el pedal del acelerador, el de combustión llega a 156 CV cuando alcanza las 5.000 vueltas), la cifra de rendimiento total combinado se sitúa en 218 CV de potencia y 400 Nm de par. Con estos datos en la mano, no es de extrañar que presuma de una excelente capacidad de aceleración, como demuestran los 7,4 segundos que anuncia la marca para el paso de 0 a 100 km/h.

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Pero esas buenas prestaciones no implican un gasto elevado de combustible, más bien al contrario. El hecho de que equipe una batería de iones de litio de 9,9 kWh de capacidad (de los que utiliza 8,7 kWh para garantizar la integridad y la longevidad de este elemento) le permite disfrutar de una autonomía teórica de 50 kilómetros. En la práctica, no he conseguido llegar a esa cifra, pero me quedé realmente cerca: recorrí hasta 47 km sin emplear ni una sola gota de gasolina.

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Si sales de casa con la batería cargada al máximo y con el depósito de carburante también hasta arriba, sobre el papel podrías recorrer entre 1.070 y 1.114 km sin tener que parar a repostar o a recargar la batería. Desafortunadamente no pude comprobar los datos oficiales durante la semana que pasé probando el Volkswagen Passat GTE pues no llegué a recorrer tantos kilómetros, pero la media final de gasto y la distancia que logré en modo exclusivamente eléctrico indican que es posible aproximarse a la barrera de los 1.000 km.

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Elegir el Passat GTE y no un Passat con motor de gasolina o diésel de potencia equivalente puede resultar muy ventajoso, pero siempre teniendo en cuenta el tipo de utilización que le des. Si los largos viajes por carretera son tu pan de cada día, vete mejor a por el diésel, pues además de que te ahorrarás un buen montante al adquirirlo frente al GTE, también conseguirás medias de consumo más contenidas. Y si, por el contrario, la ciudad es tu entorno habitual o resides en la periferia de una gran urbe y vas al centro con asiduidad, el GTE puede resultarte muy ventajoso.

En esa situación, con esos casi 50 km de autonomía en modo eléctrico, no necesitarás gastarte ni un euro en gasolina para completar tus desplazamientos habituales, lo que te permitirá lograr un ahorro de gasto considerable. A esto hay que sumar las ventajas propias de un vehículo como este, que en función del ayuntamiento de turno, como en el caso del de Madrid, podrás aparcar en las zonas de estacionamiento regulado sin pagar e ilimitadamente o acceder al centro los días que activen el protocolo anticontaminación.

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Por otro lado, el Passat GTE 1.4 TSI e-Power ofrece cuatro modos de conducción específicos, que alteran tanto las características del sistema de propulsión, como de la dirección o de los amortiguadores, en caso de que equipe la suspensión adaptativa. Estos modos son los siguientes:

GTE: este es el modo más deportivo de todos. Se activa presionando un botón con las siglas GTE que está situado junto a la palanca de cambios. Con él seleccionado, puedes sacar el máximo partido a los 218 CV, pues ambos motores están siempre en funcionamiento. Además, a diferencia de otros híbridos, el Passat GTE tiene la ventaja de que es posible cambiar de marcha empleando las levas ubicadas detrás del aro del volante.

E-Mode: este es que el ‘fuerza’ al sistema a utilizar exclusivamente la electricidad como fuente de propulsión. La respuesta del acelerador es mucho menos directa, puede recorrer hasta 50 km (según los datos oficiales) y puede circular a velocidades de hasta 100 km/h.

Hybrid: este es el modo en el que arranca por defecto, cuando agostas la batería en modo E-Mode o cuando demandas más capacidad de aceleración. El sistema es el que decide qué motor emplear en cada situación en función de las circunstancias, pudiendo llegar incluso a no emplear ninguno de los dos (es decir, como si circuláramos en punto muerto) cuando las condiciones lo permiten, por ejemplo, al bajar una pendiente no muy pronunciada.

Battery Charge: al activar esta función, ‘fuerzas’ al sistema a recargar la batería. ¿Y cómo lo hace? Empleando el motor 1.4 TSI para mover el motor eléctrico y este a su vez actúa como un generador produciendo energía eléctrica. La utilidad de este modo radica en el hecho de que puedes aumentar la autonomía eléctrica antes de acceder a la ciudad tras realizar un viaje, por ejemplo.

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Para cargar la batería de iones de litio, además de con el modo Battery Charge (que no es ni mucho menos el más eficiente para llevar a cabo esta tarea), puedes enchufar el vehículo a una toma de corriente convencional o al sistema denominado WallBox, en los que tarda unas 4 horas y 15 minutos o 2 horas y 30 minutos, respectivamente. Además, aprovecha la inercia para recuperar energía cada vez que levantamos el pie del pedal del acelerador, función que puedes acentuar seleccionando la B en la palanca de cambios, que ‘fuerza’ al sistema a regenerar la máxima energía posible.

Los 45.380 euros que pide la marca por el Passat GTE de serie son muchos, pero no tanto si los comparamos con lo que piden por un Passat con motor 2.0 Bi-TDI de 240 CV o por el 2.0 TSI de 280 CV, ambos con cambio automático DSG y tracción 4Motion. A esto hay que sumar que el GTE tiene un equipamiento de serie más completo que estos y también, hay que añadir las ventajas que ofrece su sistema híbrido en las situaciones mencionadas.

A destacar A mejorar
Suavidad de funcionamiento Precio elevado con respecto a versiones no híbridas de potencia equivalente
Consumo energético/ Autonomía total Consumo a velocidades de crucero elevadas
Equipamiento de serie
Ficha técnica Volkswagen Passat GTE 1.4 TSI e-Power
Motor Cilindrada 1.395 cc
Cilindros 4 en línea
Potencia Máxima 218 CV
Par Máximo 400 Nm
Transmisión Caja de Cambios Automática de doble embrague y 6 vel.
Tracción Delantera
Suspensión Delantera McPherson, resorte helicoidal, barra estabilizadora
Trasera Paralelogramo deformable, resorte helicoidal, barra estabilizadora
Dimensiones Longitud 4.767mm
Anchura 1.832 mm
Altura 1.456 mm
Distancia entre Ejes 2.791 mm
Alimentación Tipo de Alimentación Inyección directa. Turbo. Intercooler.
Peso Peso 1.722 kg
Prestaciones Velocidad Máxima 225 km/h
Aceleración 0-100 km/h 7,4 seg
Consumos Urbano Nd
Extraurbano Nd
Combinado 1,6 l/100km
Emisiones Emisión CO2 37 g/km
Precio Precio final Desde 45.380 euros

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