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PRUEBA: Volkswagen Golf GTE

Llega una nueva variante más del compacto más famoso del mundo. Ponemos a prueba el Volkswagen Golf GTE, el más polivalente de todos gracias a su consumo de 1,5 l/km y sus 204 CV cifras obtenidas gracias a su sistema híbrido enchufable compuesto por un 1.4 TSI de 150 CV y un motor eléctrico de 102 CV, con el que combinados ofrecen 204 CV.

Corría el año 1974 cuando Volkswagen presentó en Munich la primera generación del Golf. Dos años más tarde fue Frankfurt la ciudad que vio por primera vez el Golf GTI, modelo que gracias a su motor 1.6 de 110 CV y a sus cotas acuñaría el concepto de compacto deportivo, concepto que, por cierto, la gran mayoría de marcas generalistas adoptaría en los años posteriores.

PRUEBA Volkswagen Golf GTE (21)

En marzo de 1982, Volkswagen mostró en Ingolstadt el primer Golf Turbodiésel. Denominado GTD, el vehículo entregaba 70 CV de potencia y estaba creado a imagen y semejanza del GTI: aspecto realmente parecido y mismo equipamiento.

Ahora, 40 años después de la presentación del mítico modelo, llega la versión deportiva más eficiente –el Volkswagen e-Golf a prueba no nos ha parecido deportivo-, la híbrida enchufable que Volkswagen ha denominado GTE y que puede presumir de lograr un consumo medio de 1,5 l/100 km.

PRUEBA: Volkswagen Golf GTE

Estéticamente, el Volkswagen Golf GTE que ponemos a prueba exhibe pocas diferencias respecto a sus ‘hermanos’ deportivos. Los colores rojo, en el GTI, y gris, en el GTD, han sido sustituidos por el azul en diversos elementos como las pinzas de freno, las siglas GTE y la parrilla, incluido el fondo del logotipo de VW que, por cierto, esconde la toma de corriente para cargar la batería. Asimismo, destacan y le diferencian del resto de la gama, excepto del Volkswagen e-Golf, las luces diurnas LED con forma de ‘C’ situadas en los extremos del paragolpes delantero.

Volkswagen Golf GTE

Dentro encuentro la misma sintonía: costuras y detalles en azul y el tapizado ‘Clark’. Pero lo que más me llama la atención es su cuadro de instrumentos. A diferencia de los Golf convencionales, la esfera izquierda del GTE tiene dos cuentarrevoluciones: el superior es el del motor eléctrico –también muestra el nivel de carga de la batería- y el inferior, donde iría el de la temperatura, es el del bloque de combustión. Además, la pantalla de ocho pulgadas de la consola central muestra la información relativa al funcionamiento del sistema híbrido.

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En lo que respecta a su espacio interior, el Golf no ha perdido ni un milímetro. Los cinco pasajeros cuentan con las mismas cotas para cabeza, hombros y piernas. Lo que sí se ha visto sacrificado ha sido su maletero, que ha pasado a tener 272 litros, 105 menos al perder el doble fondo.

Pero todo sacrificio tiene su recompensa y la del Golf GTE de la prueba es que es el Golf más polivalente gracias a su sistema híbrido. Equipa un motor térmico muy conocido, el 1.4 TSI de 105 CV, y uno eléctrico de 75 kw (102 CV) que en conjunto rinden 204 CV. Esta combinación te permite circular en modo eléctrico 50 km, y si quieres la rabia del GTI (prueba Volkswagen Golf GTI MK7), los dos motores asociados permiten al GTE acelerar de 0 a 100 km/h en 7,6 segundos, lo que significa que lo hace sólo dos décimas más lento que el GTD (prueba Volkswagen Golf GTD MK7), y alcanzar los 220 km/h de velocidad punta. También, y gracias a este conjunto, el consumo medio se sitúa en 1,5 l/100 km y las emisiones en 35 g/km. Asimismo, con él puedes recorrer 939 km sin parar a repostar.

cuadro Volkswagen Golf GTE

A diferencia de sus hermanos de gama, el Golf GTE tiene cinco modos de conducción:

GTE: es el más deportivo de todos y se accede a él pulsando el botón con dichas siglas situado al lado de la palanca de cambios. Saca el máximo partido de los dos motores, con lo que entrega los 204 CV. Además, Volkswagen ha acoplado un cambio DSG específico para este modelo que permite cambiar de marchas desde la palanca y las levas del volante. ¡Puntazo a favor del GTE, puesto que los híbridos de la competencia usan esos indeseables y ruidosos cambios de variador continuo (CVT)!

El segundo modo que hemos probado en el GTE ha sido el Hybrid. Éste, al igual que los tres siguientes, se selecciona en el menú de la pantalla táctil (donde también se muestra el flujo de energía). Es el propio vehículo el que se encarga de poner en funcionamiento uno o los dos propulsores dependiendo de las condiciones, exigencias del terreno y carga de la batería.

El tercero es el Battery Hold, que conserva la energía eléctrica asistiendo a de combustión cuando es necesario.

Battery Charge: carga la batería utilizando el TSI.

El e-mode es el último, y cómo te puedes imaginar es el que utiliza sólo el motor eléctrico. Con él, el vehículo puede alcanzar los 130 km/h.

Para cargar las baterías cuenta con dos niveles de retención de frenada regenerativa, ‘D’ y ’B’, que funcionan al levantar el pie del acelerador y a velocidades inferiores a 80-90 km/h. Obviamente, las cargas más efectivas son las que se realizan en tomas de corrientes domésticas con el cable de carga de red –tarda unas 3 horas y media- o en un Wallbox -1 hora- que instala Bosch. Asimismo, también se puede cargar en estaciones públicas.

Su comportamiento dinámico puede ser deportivo si se le exige gracias a su buena aceleración, y esos 210 kg extra (pesa 1.599 kg) no son un lastre, de hecho diría que son casi imperceptibles en la conducción. Además, la dirección tiene buena asistencia y los frenos parecen que responden bastante bien ante la fatiga.

Der neue Volkswagen Golf GTE

Tras la prueba del Volkswagen Golf GTE puedo confirmar que estoy ante uno de los mejores híbridos del mercado por su imagen, similar a la del GTI y GTD (comparativa Volkswagen Golf GTI contra GTD), pasando de diseños de otra galaxia, y por su sistema híbrido, que puede rendir 204 CV, eso hasta que la batería aguanta, si no, solo trabaja el TSI. Su consumo es de 1,5 l/100 km y su autonomía, de 939 km. Los escollos más grandes que tendrá que superar son el precio, aunque Volkswagen España nos ha asegurado que está hablando con Alemania para que se asemeje al de sus hermanos deportivos, unos 35.000 euros, y que el enemigo ‘duerme’ en casa: el Audi A3 e-tron que pusimos a prueba y con el que comparte plataforma MQB y sistema de propulsión.

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Texto: Hugo Valverde
Fotos: VW y United Pictures

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