PRUEBA: Honda Civic Type R

Probamos el Honda Civic Type R, la cuarta generación del rabioso compacto deportivo de Honda, un modelo que se presenta como el más potente y extremo de la saga y también, como el primero que recurre a una mecánica sobrealimentada en lugar de a un propulsor atmosférico. Con 310 contundentes caballos, un chasis extraordinario y una capacidad de tracción sobresaliente, estamos ante uno de los ‘delantera’ más efectivos que puedes comprar.

Ha costado mucho, porque se me ha escapado en varias ocasiones por unos motivos u otros, pero por fin puedo decir que he probado el Honda Civic Type R de cuarta generación, uno de los compactos deportivos que, junto con el Ford Focus RS, más ha dado de que hablar durante los últimos años. Y no es para menos, ya que para su cuarta entrega, el Honda Civic más potente y radical abandona su característico motor atmosférico en favor de otro sobrealimentado, una mecánica que con sus 310 CV y progresiva entrega de potencia, permite que el Type R se codee e incluso supere a algunos de los huesos más duros del segmento.

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Si llega a pasar un poco más de tiempo, en lugar de probar el Civic Type R 2016 actual igual me hubiera tocado conducir a que le sustituirá próximamente, anticipado por el Honda Civic Type R Prototype presentado en París en septiembre. En cualquier caso y dejando esta cuestión a un lado, he de reconocer que Honda me ha impresionado con el coche que ha creado, un deportivo auténtico de esos que te ‘enganchan’ desde los primero metros que recorres a sus mandos y no solo por su rendimiento mecánico, también por un compendio de cosas que, en conjunto, convierte a este Civic en una auténtica bomba: comportamiento, capacidad de tracción, frenos, dirección…

nuevo Honda Civic Type R

Todo eso acompaña en este Honda Civic Type R en un intento por crear un verdadero deportivo de tracción delantera, un coche que rinda bien en línea recta y que, a su vez, sea capaz de cambiar de dirección con una facilidad y a una velocidad sorprendente. Algo que en gran parte es posible gracias a la experiencia ganada por Honda en competición, ya que el desarrollo de este coche estuvo muy ligado al Campeonato Británico de Turismos mucho antes incluso de que el actual Honda Civic Type R fuera desvelado como tal, lo que sin duda también ayudó a que se alzara como el compacto más veloz en Nürburgring.

Y aunque este título posteriormente le fue arrebatado por el más reciente Volkswagen Golf GTI Clubsport S, la efectividad del Honda Civic más extremo de la historia queda patente en los otros cinco récords de velocidad que ostenta actualmente el modelo en cinco pistas europeas diferentes: Silverstone, Spa-Francorchamps, Monza, Estoril y Hungaroring. Hemos escrito ‘ríos’ de tinta sobre este coche desde que supimos de su existencia y tengo que decir que no me ha defraudado lo más mínimo tras haber pasado una semana conviviendo con él.

Un motor lineal, contundente y eficiente

motor Honda Civic Type R

Empiezo hablando del ‘corazón’ de la bestia: debajo del capó del Civic Type R se esconde una mecánica 2.0 VTEC Turbo con sobrealimentación e inyección directa, un propulsor que genera 310 CV y 400 Nm de par, cifras que superan a las de cualquier otro Type R fabricado hasta la fecha. Como no podía ser de otra forma, incorpora la legendaria tecnología VTEC de Honda (que controla la apertura y elevación de las válvulas en función de las revoluciones) y también, la denominada Dual VTC de distribución variable. Todo esto se combina con unos pistones y balancines VTEC de fundición de aluminio, unas bielas forjadas y un cigüeñal ligero con el objetivo de minimizar el peso y por ende, el momento de inercia del motor, haciendo que su respuesta sea más instantánea.

En la práctica, el motor del Honda Civic Type R ha demostrado durante la prueba que ofrece un par contundente desde bajas vueltas (los 400 Nm llegan desde tan solo 2.500 rpm y permanece ahí hasta que las 4.500 vueltas) y que, al mismo tiempo, tiene una entrega de potencia que recuerda a la de un motor atmosférico, alcanzando sus 310 CV a 6.500 vueltas. Con esto quiero decir que esta mecánica es muy gratificante de utilizar tanto cuando no buscas extraer todo su potencial, es decir, practicando una conducción normal, como cuando deseas extraer su quinta esencia. Y todo mientras logra unos consumos de carburante francamente bajos, como demuestran los 7,8 l/100km que gastó de media durante la semana que lo tuve en mi poder (con coches similares que recuerde haber probado, solo he conseguido una media inferior con el Peugeot 308 GTi de 270 CV).

ponemos a prueba el Honda Civic Type R: foto trasera

Este bloque va ligado exclusivamente a un cambio manual de seis velocidades con un tacto exquisito, como suele ser habitual en los productos de Honda, y unos recorridos cortos (40 mm) y precisos. Una transmisión que además incorpora una radiador de aceite para garantizar que aguante un trato exigente, tanto en la vía pública como en circuito. Esta envía la potencia a las dos ruedas delanteras (calzadas con unos neumáticos deportivos Continental SportContact 6 en medida 235/35 R19) a través de un diferencial autoblocante helicoidal. Para que te hagas una idea de la importante mejora de motricidad que añade este último elemento, Honda dice que solo con su incorporación lograron rebajar 3 segundos su tiempo de vuelta en Nürburgring Nordschleife.

Una estética a la altura de su motor

El aspecto radical del Honda Civic Type R GT que he probado no es fruto de querer crear el coche más llamativo del segmento -aunque probablemente también-, todos esos apéndices y añadidos responden a una función: mejorar la aerodinámica para que sea todavía más veloz y efectivo en curva. El resultado es un compacto capaz de generar apoyo aerodinámico de verdad, consiguiendo una elevación negativa en ambos trenes, lo que permite aumentar el agarre y por ende, la velocidad de paso por curva. Esto se ha logrado tras un cuidado estudio, tanto teórico como práctico (pasó por el túnel de viento que Honda tiene en Sakura, Japón), que se ha traducido en detalles como unos bajos carenados prácticamente por completo o un alerón que genera apoyo pero que no produce demasiada resistencia al avance.

detalle frontal del Honda Civic Type R

Para dar cabida a unos ejes más anchos que en cualquier otro Honda Civic (prueba) actual, el Civic Type R de cuarta generación presenta unos pasos de rueda más anchos, unas aletas que, en el caso de las delanteras, están realizadas en aluminio, lo que también ha permitido reducir su peso en hasta un 42% con respecto a unas más convencionales de acero. En la zaga, a parte del enorme alerón, llama la atención el difusor, que además de una luz antiniebla en posición central al estilo de la Fórmula 1, incorpora cuatro salidas de escape ubicadas por parejas en sus extremos.

El Honda Civic más salvaje se ofrece en nuestro país con dos niveles de acabado (el básico y el GT que he probado, la unidad que aparece en las fotografías que ilustran el artículo) y cinco colores diferentes para su carrocería: el Championship White -el de las fotos-, el Crystal Black, el Polished Metal, el Brilliant Sporty Blue y el Milano Red. Pero su agresiva imagen exterior estaría incompleta si no tuviera un habitáculo a su altura y, en este sentido, el Type R cumple con creces.

interior del Honda Civic Type R

Al abrir la puerta, lo primer que llama mi atención son sus vistosos asientos deportivos tipo baquet, unas butacas que sujetan el cuerpo a la perfección, que se adaptan como un guante y que tienen un aspecto fantástico. Su tapizado negro y rojo con efecto aterciopelado y costuras en color rojo a modo de contraste contribuye a ello. Lo que no me ha terminado de gustar es que complican la operación de subida y bajada debido a sus abultados pétalos, especialmente en la banqueta. Otro aspecto que no me termina de gustar es la decisión que ha tomado Honda de suprimir la plaza central trasera, lo que deja a este Civic como un cuatro plazas.

La marca indica que ha sido para ahorrar peso, motivo por el que también han suprimido el práctico sistema que permite elevar el asiento para crear un espacio de carga diáfano en las plazas traseras de cualquier otro Civic (en este Type R se puede levantar la butaca, pero esta no queda sujeta). En mi opinión y dado que estamos ante un coche que acaricia los 1.500 kg en orden de marcha (1.457 kg), creo que se podrían haber ahorrado todo esto y más si tengo en cuenta que el Civic es uno de los compactos con mejor habitabilidad. Al menos su enorme maletero de 498 litros permanece inalterado.

prueba Honda Civic Type R

Hay muchos detalles en el interior que son específicos del Civic Type R y que no llevan otras variantes de la gama del Civic, como su volante de reducido diámetro y con costuras en rojo a modo de contraste, su pomo de la palanca de cambios de aluminio, sus pedales metálicos o una pantalla del sistema i-MID con mucha información. Esta última ofrece detalles sobre las fuerzas G, la presión que ejercemos sobre los pedales de acelerador y freno, la presión de soplado del turbo, la temperatura de agua y aceite, la presión del aceite, un marcador de tiempos de vuelta o un medidor de tiempos de aceleración (de 0 a 100 km/h y de 0 a 100 metros). Además, cuando el motor se aproxima a su régimen máximo de revoluciones, unas luces ubicadas sobre el tablero principal nos indican el momento óptimo para cambiar de relación.

Prestaciones y comportamiento brillantes

Honda Civic Type R 2016

En su modo normal (ofrece dos, en el que arranca por defecto y el llamado modo +R, que cambia los ajustes de la respuesta del motor, de la dirección, del control de estabilidad y de los amortiguadores, que de golpe se endurecen un 30%), el Honda Civic Type R es un coche cómodo, con una gran respuesta al acelerador y un habitáculo silencioso. Pero ese talante multiusos cambia de golpe cuando presionamos el botón +R, ubicado a la izquierda de la columna de dirección, que transforma a este coche en un bólido que, por su respuesta y facilidad para cambiar de dirección, recuerda a un coche de competición.

La respuesta de la mecánica se vuelve todavía más instantánea, la dirección es más precisa y pesada y los amortiguadores se ponen en modo ‘tabla’, reduciendo prácticamente a cero los balanceos de la carrocería ante apoyos fuertes. El control de estabilidad vigila, pero no con tanta atención, dejando que la zaga deslice sutilmente antes de intervenir cuando levantamos el pie del acelerador en curva. Llama la atención su sorprendente capacidad de tracción, consecuencia no solo de su diferencial autoblocante, también de sus eficaces neumáticos Continental especialmente ajustados para este coche. Con 310 CV y 400 Nm, cualquiera pensaría que a su motor 2.0 VTEC Turbo no le costaría nada poner en apuros a sus dos ruedas delanteras, pero nada más lejos de la realidad: en seco, se agarra como una lapa, traduciendo ese rendimiento mecánico en velocidad pura con una facilidad sorprendente.

Honda Civic Type R llanta

En el volante, a diferencia de lo que sucede con otros tracción delantera, no se nota ni la más mínima desviación cuando pisamos a fondo el pedal derecho. Desafortunadamente, no he podido comprobar cómo se desenvuelve con firme mojado o en circuito, pero no me cabe ninguna duda de que en ambas situaciones brillará a gran altura, especialmente en un trazado de velocidad. Y cuando llega la hora de echar el ‘ancla’, nos encontramos con unos frenos con pinzas fijas Brembo de cuatro émbolos delante y con discos ventilados y perforados de 350 mm de diámetro -las pinzas traseras son como las de otros Civic pero cuentan con un disco con 20 mm adicionales de diámetro- que ofrecen un gran tacto y un límite de resistencia imposible de alcanzar en la vía pública.

El subviraje es una palabra que no está en el vocabulario del Civic Type R GT que he probado, su imperturbable eje delantero toma los giros con una precisión destacable, fruto, además de por lo ya mencionado, de un chasis que es un 18% más rígido gracias al empleo de nuevos adhesivos en lugares concretos. Como es lógico, si te pasas de la raya el morro acabará deslizando, pero para eso deberás forzar mucho la situación.

prueba Honda Civic Type R

El tren trasero, que recurre a un esquema de barra de torsión (también llamado rueda tirada), funciona mucho mejor de lo que a priori podría sugerir por su configuración, absorbiendo bien las irregularidades y manteniendo el tipo al practicar una conducción más espirituosa. Según Honda, esta barra es un 177% más rígida que la de un Civic convencional gracias a una estructura fabricada con “conductos aplastados en lugar de con un bloque macizo”.

Sinceramente, no creo que por los 37.400 euros que cuesta el Honda Civic Type R GT puedas encontrar un compacto de tracción delantera tan efectivo, rápido y divertido de conducir como este. Su eficacia me recuerda a la del que para muchos fue el mejor deportivo de este segmento durante los años que estuvo a la venta (el Renault Mégane RS) pero con un motor mucho más progresivo y agradable de utilizar. Rivales como el Volkswagen Golf GTI Clubsport son también muy rápidos y estimulantes, pero en mi opinión, el Civic Type R es mucho más agresivo (en modo +R, claro), tanto por comportamiento como por estética.

A destacar A mejorar
Respuesta del motor Solo cuatro plazas
Tacto caja de cambios Manejo poco intuitivo del sistema multimedia
Comportamiento y capacidad de tracción Acceso/salida del habitáculo (por culpa de los asientos delanteros)
Ficha técnica Honda Civic Type R GT
Motor Cilindrada 1.996 cc
Cilindros 4 cilindros en línea
Potencia máxima 310 CV /6.500 rpm
Par máximo 400 Nm / 2.500 – 4.500 rpm
Transmisión Caja de cambios Manual, 6 velocidades
Tracción Delantera
Suspensión Delantera Tipo MacPherson / Resorte helicoidal / Barra estabilizadora
Trasera Rueda tirada / Resorte helicoidal
Dimensiones Longitud 4.390 mm
Anchura 1.878 mm
Altura 1.466 mm
Distancia entre ejes 2.594 mm
Alimentación Tipo de alimentación Inyección directa / Turbo / Intercooler
Peso Peso 1.457 kilogramos
Prestaciones Velocidad máxima 270 km/h
Aceleración 0-100 km/h 5,7 seg
Consumos Urbano 9,4 l/100 km
Extraurbano 6,1 l/100 km
Combinado 7,3 l/100 km
Emisiones Emisión CO2 170 g/km (Euro 6)
Precio Precio oficial 37.400 euros

Fotos: Álex Aguilar

 

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