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COMPARATIVA: BMW M3 E30 vs BMW M3 F80

Treinta años separan al BMW M3 E30 del BMW M3 F80. A pesar de estas tres décadas de diferencia, ambos comparten muchas cualidades. Ponemos frente a frente al M3 que fue concebido para la competición con el M3 que ha estrenado un motor sobrealimentado. Uno ha hecho historia, el otro lo hará.

Pocos, muy pocos vehículos pasarán a los anales de la Historia como lo ha hecho el BMW M3 E30. Merece toda la gloria, y no solo por sus éxitos deportivos, ya sea en asfalto, tierra, nieve o hielo –es el turismo con más victorias del automovilismo-, sino por abrir el camino a lo que hoy conocemos como berlina deportiva y dar la oportunidad a sus propietarios de disfrutar de un auténtico coche de competición destinado a circular por la carretera.

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El BMW M3 ha cumplido tres décadas; un periodo que ha servido para consagrar este automóvil de espíritu indomable, mostrado por primera vez el 12 de septiembre de 1985 en el Salón de Frankfurt, como un referente en su categoría.

30 años después, juntamos la primera generación, el M3 E30, con la última y más avanzada tecnológicamente hablando, el M3 F80.

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Su imagen, obviamente, guarda escaso parecido. Tres décadas les separan y el tiempo, como a cualquier estrella, hace mella. Tampoco se parecen en sus dimensiones. El E30 tiene una longitud de 4.345 mm, una anchura de 1.680 mm y una altura de 1.370 mm, mientras que el F80 suma 4.671 mm, 1.877 mm y 1.424 mm, respectivamente, con lo que el clásico parece un apetecible juguete al lado del actual. Aun así, todo hay que decirlo, tiene una capacidad de atracción monumental. Su silueta es musculosa, agresiva, sin estridencias que sí portaban sus rivales naturales, el Mercedes 190 E 2.5 16 Evo II y el Ford Sierra Cosworth. Fue esculpida en el túnel del viento, de ahí que la caída de la luneta trasera y la tapa del maletero sean diferentes a las del Serie 3 convencional. Además del llamativo alerón posterior, los paragolpes y los estribos, las aletas ensanchadas, que estaban fabricados en material sintético ligero para restar peso al conjunto, ponen el sello diferenciador. Su misión era alojar las llantas de 18 pulgadas de cinco tornillos del vehículo de competición, y es que la versión de calle del M3 E30 se diseñó para competir y sus especificaciones se adecuaron a la reglamentación del FIA Gr.A-.

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Por su parte, el BMW M3 F80 porta una estampa impactante. Sus aletas también han sido ensanchadas para dar cabida al nuevo ancho de vías y a unas llantas de aleación de 19 pulgadas que esconden unos discos de freno de enorme tamaño. Su presencia se acrecienta con el faldón delantero de tres entradas de refrigeración de considerables dimensiones, retrovisores con soporte doble y un difusor que cobija dos escapes dobles. El último M3 mantiene el característico capó con nervaduras, así como parrilla ovoide de la primera generación, solo que ha sido ensanchada e incorpora varillas dobles. Además, el doble faro redondo ha dado paso a unos con tecnología LED de líneas más afiladas, aunque sigue manteniendo una de las señas de identidad del E30 gracias al trazado circular que forman las luces diurnas.

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En el interior, las tres décadas que separan a uno y otro son más evidentes. A pesar de ello, mantienen unas características comunes. Ambos equipan consolas orientadas hacia el conductor, comparten el buen gusto por los excelentes materiales que se han empleado en los dos habitáculos y presumen de una buena posición al volante gracias a unos cómodos asientos que sujetan bien el cuerpo en virajes cerrados y que ofrecen la posibilidad de ajustar el grado de inclinación y alargar la banqueta. Acomodado en la del E30 compruebo la excelente posición de los pedales, pero cuando agarro el volante sí noto el paso de las primaveras: es fino y tiene un diámetro más que considerable, algo extraño en los deportivos actuales.

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Llega el momento que llevaba esperando. Mi corazón se acelera sin haber puesto aún en funcionamiento el cuatro cilindros del BMW M3 E30, esa obra de arte que diseñó en tan solo dos semanas Paul Rosche, autor del motor BMW Turbo de F1 con el que Piquet ganó en 1983. Giro la llave del S14 de 2,3 litros y el bloque de Rosche cobra vida. El agudo sonido de su propulsor atmosférico se cuela en el habitáculo para despertar todos mis sentidos, algo que en ningún momento llega a ser molesto. Es más, atrae, enamora. Por su parte, el biturbo de seis cilindros del F80 suscita casi las mismas emociones, a pesar de ser mucho más bronco y de recurrir a los a los altavoces del equipo de sonido con el fin de excitarme.

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El ‘cuatro en línea’ victorioso en la F2 sube de vueltas con bastante celeridad y empuja sin desfallecer hasta casi las 7.000 rpm, siento a partir de las 4.700 vueltas cuando da el ‘do de pecho’, que es cuando ofrece sus 240 Nm de par, logrando un 0 a 100 km/h en 7,4 segundos y una punta de 235 km/h, cifras extraordinarias para la época. Totalmente diferente es la entrega de energía del M TwinPower Turbo, que es algo muy bruto: no se ‘corta’ y ya desde tan solo 1.850 rpm y hasta las 5.390 entrega 550 Nm y desde esas 5.390 y hasta 7.300 rpm, los 431 CV de potencia con los que este purasangre llega a alardear. De otro siglo es su aceleración desde parado, posición desde la que alcanza los 100 km/ en solo 4,1 segundos, casi la mitad de lo que necesita su antepasado.

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En marcha, mi mano derecha ‘juega’ con la caja Getrag 265/5 de 5 velocidades del M3 E30, con la primera hacia atrás y el resto formando la clásica H. Es muy precisa, tiene un tacto especial, duro y sientes todos los engranajes a través de la corta palanca. Es bastante rápida, pero nada tiene que hacer con el vertiginoso cambio de doble embrague del F80, que monta la tercera generación de la caja M DKG. Ya sea de forma automática o manual gracias a las levas de tipo galvanizado situadas tras el volante, las transiciones entre marchas se realizan de forma vertiginosa, sin interrumpir la transmisión de la fuerza de tracción, aunque en algunos casos, dependiendo del modo de conducción escogido, son demasiado bruscas. Además de reducir el consumo, esta transmisión con Drivelogic ofrece la función ‘Launch Control’, con la que la capacidad de aceleración es óptima desde parado, algo impensable hace treinta años.

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Conducir el BMW M3 E30 es un placer. Desde los primeros instantes estás hecho a él. Es noble, sabes cuando la zaga comienza a deslizarse. Es ágil y su respuesta junto con el autoblocante ZF tarado al 25% hacen que devore las curvas con extrema facilidad, a pesar de que su suspensión no es todo lo firme que desearía, algo que se llega a agradecer en el uso cotidiano. Transmite más emociones que el M3 más avanzado y parte de esa virtud la tiene la dirección tan directa, que brinda mucha información a mis manos. Pero sobre todo es extremadamente divertido, cualidad de la que hoy en día pocos coches pueden presumir.

Diversión tampoco falta al M3 F80 porque con él puedes ir realmente rápido, pero tienes que tener mucho tiento con el pedal del gas. La zaga puede pegarte algún susto debido al torrente de potencia de su seis cilindros, que hace que incluso en tercera velocidad salten los controles para corregir la posición del vehículo. Además, carece de esa agilidad que tiene el E30, algo lógico, solo tienes que echar un vistazo a la ficha técnica para ver el abismo existente de más de 400 kilogramos.

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Tras realizar la comparativa del BMW M3 E30 y del BMW M3 F80 tengo claro que el primer M3 es un coche especial. Un coche extremadamente deportivo que enamora por su apariencia, pero más por su equilibrio, por sus cualidades dinámicas y por las sensaciones y la diversión al volante que brinda. Existen multitud de diferencias entre éste y el último M3, pero el F80 sigue portando ese espíritu indomable de aquel deportivo que fue presentado por primera vez hace ahora 30 años.

Ficha técnica BMW M3 E30
Motor Cilindrada 2.300 cc
Cilindros 4 en línea
Potencia máxima 200 CV a 6.750 rpm
Par máximo 240 Nm 4.750 rpm
Transmisión Caja de Cambios Manual de 5 velocidades
Tracción Trasera
Suspensión Delantera Tipo McPherson / Resorte helicoidal / Barra estabilizadora
Trasera Semiejes oscilantes / Ruedas tiradas por brazos oblicuos / Resorte helicoidal / Barra estabilizadora
Dimensiones Longitud 4.345 mm
Anchura 1.680 mm
Altura 1.370 mm
Distancia entre ejes 2.565 mm
Alimentación Tipo de alimentación Inyección electrónica indirecta Bosch ML-Motronic
Peso Peso 1.200 kg
Prestaciones Velocidad máxima 235 km/h
Aceleración 0-100 Km/h 7,4 seg
Consumos Urbano 11,6 l/100 km
Extraurbano 5,8 l/100 km
Combinado 7,4 l/100 km
Emisiones Emisión CO2 n.d
Precio en 1987 Precio oficial 41.286 euros
Ficha técnica BMW M3 DKG F80
Motor Cilindrada 2.979 cc
Cilindros 6 en línea
Potencia máxima 431 CV / 5.500 – 7.300 rpm
Par máximo 550 Nm / 1.850 – 5.500 rpm
Transmisión Caja de cambios Automática DKG 7 velocidades
Tracción Trasera
Suspensión Delantera Tipo McPherson / Resorte helicoidal
Trasera Paralelogramo deformable / Resorte helicoidal
Dimensiones Longitud 4.671 mm
Anchura 1.877 mm
Altura 1.424 mm
Distancia entre ejes 2.812 mm
Alimentación Tipo de alimentación Inyección directa. Turbo. Intercooler
Peso Peso 1.635 kg
Prestaciones Velocidad máxima 250 km/h
Aceleración 0-100 Km/h 4,1 seg
Consumos Urbano 11,1 l/100 km
Extraurbano 6,7 l/100 km
Combinado 8,3 l/100 km
Emisiones Emisión CO2 194 g/km
Precio Precio oficial 86.699 euros

Prueba: Hugo Valverde
Fotos: Álex Aguilar
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Agradecemos a Emilio Salmoral el préstamo del M3 E30

BMW M3 E30 y BMW M3 F80

 BMW M3 E30

BMW M3 F80

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